Alberto Collidà
La bicicletta è un mezzo di trasporto urbano. Analisi generale e particolare all'area torinese
Capitolo 6



6. ANALISI DELLA SITUAZIONE ESISTENTE



6.1 La situazione generale della mobilità, il Piano Urbano del Traffico

Una descrizione completa della mobilità nell'area torinese richiederebbe ben altro spazio. Per dare almeno una idea sintetica delle dimensioni del problema sono sufficienti alcuni dati.
La popolazione residente nel comune di Torino al 31-12-'94 è di 934.725 persone.
L'area metropolitana torinese comprendente 53 Comuni della prima e seconda cintura arriva a 1.713.467 unità. I comuni più popolosi sono: Moncalieri (59.227 abitanti), Rivoli (52.685), Settimo Torinese (47.728), Collegno (47.042), Nichelino (43.700), Grugliasco (40.968).
Si conferma per il capoluogo una tendenza alla diminuzione: nel 1985 i residenti erano 1.044.067; dopo il 1994 scendono ancora, l'ultimo dato disponibile aggiornato al 31-12-'96 è di 919.062 unità. In undici anni una perdita secca di 125.000 residenti (-12 %).
L'analisi demografica ci dice che in molti hanno scelto di lasciare la città per stabilirsi nella cintura torinese in cerca di una migliore qualità della vita, pur mantenendo il lavoro a Torino. Ciò ha contribuito all'aumento del traffico pendolare.
Moncalieri, ad esempio, ha conosciuto uno degli sviluppi più elevati: aveva 37.481 abitanti nel 1985 ed è cresciuta in dieci anni di 21.746 unità (+58 %), da cui è derivato un forte incremento della mobilità.
Tra il '93 e il '94 l'insieme di tutti i 53 Comuni dell'area metropolitana registra una leggera perdita (9.543 unità, il 5,5 per mille).
Questo si spiega con la perdita di Torino (meno 10.819 abitanti, ma il saldo negativo tra '95 e '96 si riduce a 3493 unità) e con il bilancio in pareggio degli altri comuni, la cui crescita sembra essersi fermata.
La dinamica demografica, che peraltro non tiene conto dei non residenti, spiega solo in parte l'aumento del traffico.
C'è stato un vero e proprio boom negli spostamenti dell'area torinese aumentati tra il 1979 e il 1994 del 60 % (questi dati, del Comune di Torino, si riferiscono al capoluogo e ai dieci Comuni circostanti).
Gli spostamenti giornalieri per persona sono passati da 1,27 a 2,37 (+86 %!).
Questa forte richiesta di mobilità è stata soddisfatta principalmente dall'auto privata che nei quindici anni suddetti ha più che raddoppiato la propria quota assoluta.
I trasporti pubblici hanno invece subito una flessione del 9,5 %.
Cambiano anche le motivazioni degli spostamenti: quelle più difficilmente prevedibili come acquisti e svago passano da 31,5 % a ben 58,3 %.
L'incremento della mobilità privata è stato eccezionale. Al '94 si contano 660.000 auto dei residenti in città, con un tasso di motorizzazione pari a 0,71 veicoli per abitante.
Il saldo tra entranti e uscenti è pari a 330.000 veicoli in ingresso in città ogni giorno.
Di fronte ad una domanda così elevata, l'offerta di infrastrutture non è stata in grado di adeguarsi. Consideriamo in particolare due problemi: la inadeguatezza dei trasporti pubblici e la mancanza cronica di posti auto.
Si è detto della perdita, percentuale e assoluta, della quota di spostamenti intercettata dal trasporto pubblico. Tra le grandi infrastrutture non ancora partite spicca la prima linea della metropolitana. Dovrebbe insistere sulla direttrice di forza di corso Francia, andando poi a servire alcuni punti importanti del tessuto urbano (stazione, ospedali, ...). Ma oltre alle infrastrutture non ancora partite, è lo stesso traffico privato a ridurre la qualità del servizio pubblico. In pochi casi sono disponibili corsie riservate. Per la maggior parte si viaggia promiscui al traffico privato, risentendo della congestione provocata da quest'ultimo.
L'altra grossa questione è la mancanza di posti auto su quasi tutto il territorio comunale. Non è soddisfatta neppure la domanda dei residenti. L'offerta arriva infatti a 513.000 posti auto (comprendendo quelli su suolo pubblico, in parcheggi privati ad uso pubblico, in sede propria, in box e cortili). L'ammanco è di 147.000 posti macchina, il 22 %. La mancanza di parcheggio viene per il momento risolta semplicemente mettendo la macchina dovunque, rallentando la circolazione, pubblica e privata e a scapito di altre categorie come pedoni e disabili.
Le zone dove la situazione risulta più critica sono la terza circoscrizione (quartieri Pozzo Strada, Cenisia, San Paolo, Cit Turin, con un saldo negativo di -31.794 posti auto mancanti), la quarta (Parella, San Donato, Campidoglio: -25.792) e la seconda (Santa Rita, Mirafiori Nord: -24.637).
Il Centro e la Crocetta, cioè la prima circoscrizione, hanno un saldo negativo relativamente modesto: -6.839 posti auto. Il dato non deve trarre in inganno. La densità di addetti (cioè coloro che lavorano nella zona) è di gran lunga la più alta della città: 160 addetti/ettaro. Segue la terza circoscrizione a 56 addetti/ettaro.
Lo strumento urbanistico che deve affrontare il problema della mobilità è il P.U.T. cioè il Piano Urbano del Traffico. Il Piano deve essere redatto dai Comuni oltre i 30.000 abitanti. E' uno strumento recente, Torino è tra le prime città italiane a dotarsene. Coordina tutti i soggetti e gli interventi che influiscono sulla mobilità. Ha durata triennale.

Il P.U.T. del Comune di Torino si pone 6 obbiettivi dichiarati:

Per cercare di risolvere, tra gli altri, i due problemi esposti il P.U.T. punta sul rilancio dei trasporti pubblici e sulla costruzione di nuovi parcheggi.
E' previsto il prolungamento di alcune linee tramviarie lungo le principali direttrici di forza. Sull'asse Nord-Sud la linea 4 arriverà fino alla stazione Fs Stura e, dall'altro capo, fino a strada del Drosso. La linea 18 sarà estesa fino al cimitero di Torino Sud. La linea 9 sarà prolungata fino all'ospedale delle Molinette.
Sull'asse trasversale Est-Ovest la linea 13 si allungherà verso Ovest fino a via Bellardi (quasi via Pietro Cossa).
Verranno realizzati dei parcheggi di interscambio ai capolinea per consentire a chi viene da fuori di lasciare l'auto privata e prendere il mezzo pubblico.
Sulla rete esistente, già da tempo si sta cercando di migliorare la qualità del servizio.
Si è introdotto nuovo materiale, come i tram a pianale ribassato. Buona parte dei mezzi sono collegati con la centrale operativa da un sistema informatico che segue il traffico.
Sono state rifatte le fermate, con nuove pensiline e paline informative con display elettronico che segnalano i veicoli in arrivo. Si sono ridipinte le aree di rispetto davanti alle fermate, vietate alle auto. Introducendo un regime di controllo più rigido (uso dei bloccaruote) si è scoraggiato il parcheggio in tali aree.
In alcune vie si è introdotta la circolazione esclusiva dei mezzi pubblici in contromano al traffico privato. Ciò consente un guadagno di velocità e regolarità dei passaggi per i mezzi pubblici (questi provvedimenti incontrano a volte resistenze di gruppi di cittadini e commercianti).
E' stata introdotta l'integrazione tariffaria tra Satti, Atm e Fs che, pur con qualche problema, consente un uso più razionale dei vettori pubblici.
L'obbiettivo finale di questi ed altri provvedimenti è recuperare credito tra i cittadini, proponendosi come un servizio di qualità in grado di sostituire una parte della mobilità privata.
Per il problema dei posti auto mancanti la strategia scelta si basa sulla realizzazione di nuovi parcheggi e sulla estensione della sosta a pagamento. In particolare quest'ultima, dove è stata introdotta, ha ridotto il fenomeno della sosta in doppia fila e i tempi di circolazione alla ricerca del parcheggio, ha scoraggiato l'uso del mezzo privato a favore del servizio pubblico. La circolazione è risultata più scorrevole.
Per quanto riguarda i nuovi parcheggi, se ne prevedono di tipologie differenti:

Parcheggi di attestamento e in struttura, sono collocati nei punti in cui la domanda è più forte, generalmente a coronamento dell'area centrale, in strutture sotterranee, ma anche a raso o riutilizzando vecchie strutture come l'ex caserma dei Vigili del Fuoco a porta Palazzo. L'offerta attuale nei parcheggi esistenti è di 6.000 posti. A questi se ne dovrebbero aggiungere altri 5.690.

Parcheggi esistenti Posti
Lingotto 3.000
piazza Bodoni 456
Giardino della Cittadella 365
via Roma 320
via Ventimiglia 336
via Carlo Alberto 350
via Emanuele Filiberto 210
nuovo Palazzo di Giustizia 980
Parcheggi previsti Posti
porta Palazzo (in realizzazione) 860
corso Bolzano 600
corso Stati Uniti 600
porta Nuova 400
Giardini Reali 300
piazzale Valdo Fusi 600
c.so Massimo D'Azeglio/Galileo Galilei 229
piazza Sabotino 500
corso Racconigi 207
piazza Carducci 350
Molinette 700
Torino Esposizioni (V° padiglione) 327

Parcheggi pertinenziali, si tratta di utilizzare il sottosuolo pubblico per realizzare dei parcheggi ad uso dei privati residenti in zona. Lo scopo è la riqualificazione ambientale di vie, piazze e giardini soprattutto nelle zone periferiche dove non è prevista la costruzione di parcheggi a pagamento. Le richieste arrivate al Comune ammontano a più di 9.000 posti auto, ma i tecnici comunali parlano di una cifra realistica di 2-3000 posti auto fattibili nel breve periodo (due o tre anni). Gli effetti positivi di queste misure si avvertiranno sul medio-lungo periodo.

Parcheggi di interscambio, volti a favorire l'uso del trasporto pubblico, sono da realizzarsi ai margini dell'area cittadina, fra la rete della grande viabilità, le nuove stazioni del passante ferroviario, la futura linea metropolitana e i capolinea di alcuni tram. Si prevedono in totale 2.000 posti auto

Posti
piazza Stampalia, interscambio con linee 9 e 12 200
piazza Sofia, interscambio con linea 18 200
piazza Gustavo Modena, interscambio con linea 15 200
piazza Caio Mario, interscambio con linee 4, 10 e 18 300
strada del Drosso, interscambio con linea 18 400
Venchi Unica, interscambio con linea I metropolitana 400
Ex Dazio, interscambio con linea 4 300
Così come illustrato, il piano parcheggi risulta di non facile attuazione. Eppure i nuovi posti auto che offre sono inferiori di un ordine di grandezza alla domanda attualmente non soddisfatta. Il problema principale di Torino é che il tasso di motorizzazione (0,71), risulta tra i più alti d'Europa ma la città non è stata progettata per un numero così elevato di automobili.

Il P.U.T. propone interventi in tutti i campi connessi con la mobilità. L'idea di fondo è di rendere credibili le alternative all'auto privata. Questo è però considerato un'obbiettivo di lungo periodo, raggiungibile un poco alla volta. Nel breve e medio periodo l'auto privata rimane il modo di spostamento principale e si cerca di renderlo più efficiente.
Oltre al piano parcheggi il P.U.T. prevede i sottopassi di alcuni punti critici come su corso Unità d'Italia alle Molinette, già realizzato, oppure su corso Regina Margherita, in piazza della Repubblica che dovrebbe partire nel 1998. Tra le altre opere è previsto anche un nuovo tratto stradale per allungare corso Marche tra corso Regina Margherita e corso Ferrara.

Un cenno deve essere fatto anche per ricordare le grandi opere infrastrutturali che interessano Torino, in progetto o in fase di realizzazione.
Si tratta di opere che modificano l'ambiente urbano e la mobilità sia per la loro funzione, all'interno del trasporto pubblico, sia per la forma che mette a disposizione della città spazi fino ad ora negletti e nuove possibili relazioni.
Della prima linea metropolitana si è già detto, per ora è ancora allo stadio progettuale.
Sulla copertura della ferrovia Torino-Ceres, terminata nel 1990, è in corso di realizzazione il primo tratto della Spina Reale. Il progetto prevede la sistemazione delle aree attraversate ed un lungo viale alberato con percorso ciclopedonale dalla Dora fino al confine con Venaria.
La Spina Centrale, invece, è la organizzazione urbanistica dei nuovi spazi disponibili, in pieno centro, in seguito alla copertura del Nuovo Passante Ferroviario, i cui lavori sono in corso da anni. Anche in questo caso è previsto un percorso ciclopedonale che, all'altezza della Dora, si dovrebbe raccordare con una pista ciclabile lungo la Dora stessa.

6.2 L'attuale dotazione di infrastrutture ciclabili e i piani di ampliamento di Comune e Provincia


Le prime piste ciclabili costruite a Torino, più di vent'anni fa, non furono concepite a livello di rete, ma rimasero interventi locali. Inoltre non risolvevano i nodi più difficili come l'attraversamento dei grandi corsi ad elevato traffico.
Vista la loro scarsa funzionalità sono state sottoutilizzate. In certi casi, si sono rivelati anche controproducenti, associando l'idea di pista ciclabile con quella di cattiva utilizzazione dello spazio pubblico.
In effetti non era attribuita alla bicicletta una funzione trasportistica ma ludica e ricreativa. Infatti i percorsi erano prevalentemente di collegamento tra le aree verdi urbane e lungo i corsi fluviali.

Percorsi ciclopedonali esistenti realizzati dal Comune di Torino

Nell'insieme sono stati realizzati km 32,300 di percorsi ciclopedonali. In generale la qualità è piuttosto scadente. L'unico itinerario sotto tutti i cinque principali requisiti (sicurezza, percorso diretto, piacevolezza, comfort, coerenza) è quello da San Mauro alle Vallere lungo l'asta fluviale del Po. La parte tra il parco delle Vallere e il ponte Isabella è stata realizzata sfruttando i lavori di costruzione e copertura, del nuovo collettore fognario, alla fine degli anni settanta. Data la piacevolezza del percorso, in riva al Po, é molto frequentata anche dai pedoni. Ciò crea qualche problema alla circolazione dei ciclisti in alcune ore (soprattutto nel pomeriggio, nelle stagioni calde).

La dotazione di parcheggi, fino ad un paio di anni fa era assolutamente deficitaria, sia per quanto riguarda le grandi utenze, che per i piccoli punti di sosta da 5-10 posti.
Con i primi interventi di pedonalizzazione si è anche provveduto a dotare di rastrelliere le aree liberate dalle auto. L'intervento più significativo in questo senso è stato nella zona di Palazzo Nuovo. Inoltre si è concesso ai privati la possibilità di installare gratuitamente le rastrelliere porta-bici del Comune su richiesta. Considerando anche gli interventi in varie scuole di ogni ordine e grado sono state installate più di mille rastrelliere.
Per quanto riguarda lo scambio intermodale non vi sono al momento infrastrutture di supporto. E' previsto un parcheggio pubblico alla stazione di Porta Nuova, lato di via Sacchi sotto una pensilina di nuova costruzione ma non un servizio che effettui custodia, manutenzione ed eventuale affitto dei velocipedi.
L'affitto della bicicletta è praticato durante la bella stagione nei parchi, come in quello regionale della Mandria a Venaria, dove c'è un forte afflusso di turisti e gitanti.
La distribuzione dei velocipedi è gratuita e avviene tutto l'anno nei cimiteri cittadini di Sassi, Torino Sud e al cimitero Monumentale. Viene sospesa nei primi tre giorni di Novembre per l'affollamento eccessivo.
Recentemente la conclusione di piccoli cantieri ha consentito di eliminare alcuni punti neri. E' il caso del sottopasso del ponte di corso Regina Margherita o della passerella sul Po di Italia '61 che ha eliminato le barriere architettoniche.

Il 18 Novembre del 1991, il Consiglio Comunale di Torino aveva approvato il Sistema urbano degli itinerari ciclopedonali (che aggiornava il Programma generale dei percorsi ciclopedonali approvato il 21/3/'90). Esso comprendeva una rete ciclabile di 62 itinerari con estensione totale di 211 chilometri tra nuovi e ristrutturati.
Non venivano però fornite indicazioni precise su tempi e modi di realizzazione.
In effetti negli anni successivi non sono state prese decisioni operative fino al 21 dicembre 1995 quando è stata deliberata la progettazione esecutiva di alcuni dei percorsi presenti nel Programma generale.
Dopo un iter progettuale e burocratico piuttosto tortuoso, il 10 Dicembre 1996 è stata deliberata la concessione del mutuo per la copertura finanziaria.
La gara per l'aggiudicazione degli appalti è di Aprile-Maggio '97. I lavori potrebbero iniziare nell'estate 1997.
Sono previste differenti tipologie di intervento. Alle ciclopiste tradizionali, fisicamente separate dal traffico si affiancano altri interventi di tipo "leggero" che prevedono la creazione di corsie ciclabili a margine della carreggiata destinata ai veicoli a motore. Potranno essere monodirezionali, sulla parte destra della carreggiata e concordi con il senso di marcia dei veicoli oppure bidirezionali come su corso Matteotti e sull'asse via Cavour via Arcivescovado saranno corsie bidirezionali. Le corsie saranno tracciate con segnaletica orizzontale a spruzzo e verticale a norma di legge. Sono previsti i semafori per biciclette in quasi tutte le intersezioni già semaforizzate. In corso Matteotti la corsia ciclabile bidirezionale sarà protetta da un corto spartitraffico sulle testate per proteggere gli imbocchi. A parte questo non ci saranno altre protezioni fisiche. Si ritiene che la elevata frequentazione impedirà l'uso scorretto di pedoni e automobilisti.
Le ciclopiste di tipo tradizionale saranno tutte bidirezionali e quasi sempre riservate alle bici. In pochi punti, per mancanza di spazio, saranno promiscue con i pedoni. Oltre alla segnaletica verticale specifica sarà disegnata, dove possibile, anche la separazione a terra dei marciapiedi per limitare reciproche interferenze tra ciclisti e pedoni. Le ciclopiste tradizionali sono cinque:

Per quanto riguarda gli interventi "leggeri", essi consistono in nuovi percorsi in direzione prevalente Est-Ovest in pieno centro. Sono state pensata in modo da raccordare e sfruttare le aree pedonali, attuali o di prossima istituzione, nonchè le vie a scarso traffico come via Monte di Pietà, via Accademia delle Scienze, via Verdi. Le maglie della rete avranno una larghezza di 400-500 metri. Il progetto prevede anche l'installazione della segnaletica direzionale e di cicloparcheggi davanti ai punti più importanti interessati dai nuovi percorsi. Il costo totale del progetto è intorno ai 6 miliardi.
I percorsi su corsie ciclabili sono i seguenti:

Anche la Provincia di Torino ha elaborato un Programma piste ciclabili. Una parte consistente interessa l'area metropolitana torinese. Il Programma, redatto alla fine del 1993, è in corso di attuazione.
Il Programma prevede di realizzare, tra le varie tipologie adottate, itinerari per più di 500 chilometri. Ad Aprile '97 risultano completati 326 chilometri di infrastrutture ciclabili.
Il territorio provinciale è stato diviso in quattro aree di intervento. Una di queste è proprio l'area metropolitana torinese. In questo caso il Programma intende fornire l'ossatura per la rete ciclabile metropolitana, attraverso la pianificazione di collegamenti in grado di realizzare percorsi chiusi o circuiti, integrati e tra loro comunicanti.
Dall'analisi del territorio metropolitano torinese si rileva che attraverso il collegamento di tutte le residenze sabaude, di tutti i parchi urbani e suburbani e delle sponde fluviali è possibile ottenere una rete ciclabile a maglie in grado di assolvere contemporaneamente sia la funzione trasportistica che quella turistico-ricreativa.
Sono stati decisi i seguenti itinerari:

Il percorso Stupinigi - Vallere, in particolare, è stato completato ad Aprile '97 con l'inaugurazione della nuova passerella ciclopedonale sul Sangone, all'altezza del Castello di Mirafiori in territorio torinese e del parco del Boschetto nel Comune di Nichelino.
Per quanto riguarda le tipologie adottate, in accordo con l'abituale progettazione per questo genere di infrastrutture, si è scelto tra: traffico promiscuo, banchina ciclabile, pista ciclabile.

Traffico promiscuo

La scelta di utilizzare la stessa corsia per le biciclette e per il traffico motorizzato viene attuata solo quando quest'ultimo presenta valori di intensità e velocità non eccessivi. Tali condizioni si presentano con più frequenza sulla viabilità secondaria (strade comunali, agricole, forestali, arginali) o nelle vie urbane di tipo residenziale. Sono state usate soprattutto per le ciclostrade esterne all'area metropolitana.

Banchina ciclabile

La banchina ciclabile è uno spazio delimitato mediante segnaletica orizzontale sulla carreggiata, il cui uso è riservato alle biciclette. Questa banchina può essere evidenziata usando una pavimentazione di colore diverso. L'ampiezza minima della banchina dovrebbe essere di metri 1.

Piste ciclabili monodirezionali o bidirezionali (adiacenti, separate, indipendenti)

Questa tipologia garantisce un'efficace separazione tra il traffico veicolare e ciclistico. In alcuni casi si è previsto l'uso promiscuo con i pedoni.
La pista ciclabile adiacente è realizzata immediatamente a fianco della carreggiata. Tra la pista ciclabile e la carreggiata è preferibilmente imposta una differenza di livello, non oltre i 10 cm, per meglio separare gli spazi.
La pista ciclabile separata si trova ad una distanza di almeno 60 cm dalla carreggiata. La soluzione è adottata in presenza di forte traffico automobilistico e/o elevate velocità.
La pista ciclabile indipendente non si trova sulla sede stradale. Questa tipologia minimizza la possibilità di conflitto con il traffico motorizzato e offre all'utenza ciclistica un percorso riservato spesso in ambiente gradevole. Sono state sfruttate le aree verdi e le aste fluviali.

6.3 Quadro normativo di riferimento


Le leggi che riguardano le infrastrutture ciclistiche, in Piemonte, sono essenzialmente due: la legge regionale n° 33 del 17 Aprile 1990 e la legge (nazionale) n° 208 del 28 Giugno 1991. In effetti, nella bozza del II° Piano regionale dei trasporti (settembre '96) si propone di aggiornare la L.R. 33/90. Anche a livello nazionale sono state presentate al Parlamento due proposte di legge (n. 1216/24-5-96 e n. 2564/7-11-96) per il miglioramento della legge 208/91.

Legge regionale 17 Aprile 1990, n° 33

Interventi per la promozione della bicicletta come mezzo di trasporto, attraverso la realizzazione di una rete di piste ciclabili e di percorsi che agevolino il traffico ciclistico.

La legge è considerata come l'attuazione di una Risoluzione del Parlamento europeo del 1987, sulla promozione della bicicletta come mezzo di trasporto.
Ha un ambito territoriale strettamente regionale. La validità è limitata alle strade provinciali e comunali. Si riferisce ad itinerari esclusivamente ciclabili. I possibili beneficiari sono tutti i comuni della Regione Piemonte (1209). La Regione provvede ad emanare le norme tecniche per le piste ciclabili.
Piste ciclabili: si definiscono piste ciclabili le sedi viabili proprie dedicate esclusivamente al traffico o collocate sulla sede stradale, ma adeguatamente separate da questa con protezioni o segnalazioni.
Percorsi che agevolino il traffico ciclistico: strade dove i mezzi motorizzati devono circolare a velocità non superiori a 30 km/h.

FINALITA'

STRUMENTI ATTUATIVI

Legge 28 Giugno 1991, n° 208

Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane
La legge sviluppa uno dei provvedimenti di limitazione dell'inquinamento prodotto dai veicoli a motore, contenuti nel decreto sulle targhe alterne.
Ha validità su tutto il territorio nazionale. Riguarda sia gli itinerari ciclabili che quelli ciclopedonali. Si pone come obbiettivo il decongestionamento del traffico a motore nelle aree urbane e nei centri storici. I beneficiari sono i Comuni capoluogo di Provincia e quei Comuni (38 in Piemonte) con particolari problemi di congestionamento di traffico, individuati dalla Regione.
Completano la legge il Dec. Min./Luglio 1992 e la Circolare n° 432/Marzo 1993 (G.U. n. 84 del 10/4/93) che fissano gli standard progettuali e stabiliscono le modalità di accesso al finanziamento statale.

FINALITA'

STRUMENTI ATTUATIVI

COSTI STANDARD

L/km 200.000.000 per itinerari ciclabili bidirezionali, in sede propria, compresa segnaletica orizzontale e verticale, illuminazione ed idonee opere di protezione.

PRINCIPALI CRITERI PROGETTUALI STANDARD



Bibliografia



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