Alberto Collidà
La bicicletta è un mezzo di trasporto urbano. Analisi generale e
particolare all'area torinese
Capitolo 6
6. ANALISI DELLA SITUAZIONE ESISTENTE
6.1 La situazione generale della mobilità, il Piano Urbano del Traffico
Una descrizione completa della mobilità nell'area torinese richiederebbe ben
altro spazio. Per dare almeno una idea sintetica delle dimensioni del
problema sono sufficienti alcuni dati.
La popolazione residente nel comune di Torino al 31-12-'94 è di 934.725
persone.
L'area metropolitana torinese comprendente 53 Comuni della prima e seconda
cintura arriva a 1.713.467 unità. I comuni più popolosi sono: Moncalieri
(59.227 abitanti), Rivoli (52.685), Settimo Torinese (47.728), Collegno
(47.042), Nichelino (43.700), Grugliasco (40.968).
Si conferma per il capoluogo una tendenza alla diminuzione: nel 1985 i
residenti erano 1.044.067; dopo il 1994 scendono ancora, l'ultimo dato
disponibile aggiornato al 31-12-'96 è di 919.062 unità. In undici anni una
perdita secca di 125.000 residenti (-12 %).
L'analisi demografica ci dice che in molti hanno scelto di lasciare la città
per stabilirsi nella cintura torinese in cerca di una migliore qualità della
vita, pur mantenendo il lavoro a Torino. Ciò ha contribuito all'aumento del
traffico pendolare.
Moncalieri, ad esempio, ha conosciuto uno degli sviluppi più elevati: aveva
37.481 abitanti nel 1985 ed è cresciuta in dieci anni di 21.746 unità (+58
%), da cui è derivato un forte incremento della mobilità.
Tra il '93 e il '94 l'insieme di tutti i 53 Comuni dell'area metropolitana
registra una leggera perdita (9.543 unità, il 5,5 per mille).
Questo si spiega con la perdita di Torino (meno 10.819 abitanti, ma il saldo
negativo tra '95 e '96 si riduce a 3493 unità) e con il bilancio in pareggio
degli altri comuni, la cui crescita sembra essersi fermata.
La dinamica demografica, che peraltro non tiene conto dei non residenti,
spiega solo in parte l'aumento del traffico.
C'è stato un vero e proprio boom negli spostamenti dell'area torinese
aumentati tra il 1979 e il 1994 del 60 % (questi dati, del Comune di Torino,
si riferiscono al capoluogo e ai dieci Comuni circostanti).
Gli spostamenti giornalieri per persona sono passati da 1,27 a 2,37 (+86
%!).
Questa forte richiesta di mobilità è stata soddisfatta principalmente
dall'auto privata che nei quindici anni suddetti ha più che raddoppiato la
propria quota assoluta.
I trasporti pubblici hanno invece subito una flessione del 9,5 %.
Cambiano anche le motivazioni degli spostamenti: quelle più difficilmente
prevedibili come acquisti e svago passano da 31,5 % a ben 58,3 %.
L'incremento della mobilità privata è stato eccezionale. Al '94 si contano
660.000 auto dei residenti in città, con un tasso di motorizzazione pari a
0,71 veicoli per abitante.
Il saldo tra entranti e uscenti è pari a 330.000 veicoli in ingresso in
città ogni giorno.
Di fronte ad una domanda così elevata, l'offerta di infrastrutture non è
stata in grado di adeguarsi. Consideriamo in particolare due problemi: la
inadeguatezza dei trasporti pubblici e la mancanza cronica di posti
auto.
Si è detto della perdita, percentuale e assoluta, della quota di spostamenti
intercettata dal trasporto pubblico. Tra le grandi infrastrutture non ancora
partite spicca la prima linea della metropolitana. Dovrebbe insistere sulla
direttrice di forza di corso Francia, andando poi a servire alcuni punti
importanti del tessuto urbano (stazione, ospedali, ...). Ma oltre alle
infrastrutture non ancora partite, è lo stesso traffico privato a ridurre la
qualità del servizio pubblico. In pochi casi sono disponibili corsie
riservate. Per la maggior parte si viaggia promiscui al traffico privato,
risentendo della congestione provocata da quest'ultimo.
L'altra grossa questione è la mancanza di posti auto su quasi tutto il
territorio comunale. Non è soddisfatta neppure la domanda dei residenti.
L'offerta arriva infatti a 513.000 posti auto (comprendendo quelli su suolo
pubblico, in parcheggi privati ad uso pubblico, in sede propria, in box e
cortili). L'ammanco è di 147.000 posti macchina, il 22 %. La mancanza di
parcheggio viene per il momento risolta semplicemente mettendo la macchina
dovunque, rallentando la circolazione, pubblica e privata e a scapito di
altre categorie come pedoni e disabili.
Le zone dove la situazione risulta più critica sono la terza circoscrizione
(quartieri Pozzo Strada, Cenisia, San Paolo, Cit Turin, con un saldo
negativo di -31.794 posti auto mancanti), la quarta (Parella, San Donato,
Campidoglio: -25.792) e la seconda (Santa Rita, Mirafiori Nord:
-24.637).
Il Centro e la Crocetta, cioè la prima circoscrizione, hanno un saldo
negativo relativamente modesto: -6.839 posti auto. Il dato non deve trarre
in inganno. La densità di addetti (cioè coloro che lavorano nella zona) è di
gran lunga la più alta della città: 160 addetti/ettaro. Segue la terza
circoscrizione a 56 addetti/ettaro.
Lo strumento urbanistico che deve affrontare il problema della mobilità è il
P.U.T. cioè il Piano Urbano del Traffico. Il Piano deve essere redatto dai
Comuni oltre i 30.000 abitanti. E' uno strumento recente, Torino è tra le
prime città italiane a dotarsene. Coordina tutti i soggetti e gli interventi
che influiscono sulla mobilità. Ha durata triennale.
Il P.U.T. del Comune di Torino si pone 6 obbiettivi dichiarati:
- 1.Razionalizzare l'offerta di mobilità, intervenendo sui trasporti
pubblici e fluidificando il traffico privato.
- 2.Gestire la domanda di mobilità, regolamentando la circolazione e
la sosta nelle aree più congestionate.
- 3.Migliorare la sicurezza della circolazione, con riguardo alle
componenti più a rischio (pedoni e ciclisti).
- 4.Ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico, con interventi di
riqualificazione delle zone verdi e delle aree di interesse storico e
artistico.
- 5.Migliorare il coordinamento tra i soggetti e gli enti che
influiscono sulla mobilità, per ottimizzare l'efficacia degli investimenti.
- 6.Attuare idonea e preventiva informazione sugli interventi
previsti, e sulle soluzioni ottimali per ciascun utente della strada.
Per cercare di risolvere, tra gli altri, i due problemi esposti il P.U.T.
punta sul rilancio dei trasporti pubblici e sulla costruzione di nuovi
parcheggi.
E' previsto il prolungamento di alcune linee tramviarie lungo le principali
direttrici di forza. Sull'asse Nord-Sud la linea 4 arriverà fino alla
stazione Fs Stura e, dall'altro capo, fino a strada del Drosso. La linea 18
sarà estesa fino al cimitero di Torino Sud. La linea 9 sarà prolungata fino
all'ospedale delle Molinette.
Sull'asse trasversale Est-Ovest la linea 13 si allungherà verso Ovest fino a
via Bellardi (quasi via Pietro Cossa).
Verranno realizzati dei parcheggi di interscambio ai capolinea per
consentire a chi viene da fuori di lasciare l'auto privata e prendere il
mezzo pubblico.
Sulla rete esistente, già da tempo si sta cercando di migliorare la qualità
del servizio.
Si è introdotto nuovo materiale, come i tram a pianale ribassato. Buona
parte dei mezzi sono collegati con la centrale operativa da un sistema
informatico che segue il traffico.
Sono state rifatte le fermate, con nuove pensiline e paline informative con
display elettronico che segnalano i veicoli in arrivo. Si sono ridipinte le
aree di rispetto davanti alle fermate, vietate alle auto. Introducendo un
regime di controllo più rigido (uso dei bloccaruote) si è scoraggiato il
parcheggio in tali aree.
In alcune vie si è introdotta la circolazione esclusiva dei mezzi pubblici
in contromano al traffico privato. Ciò consente un guadagno di velocità e
regolarità dei passaggi per i mezzi pubblici (questi provvedimenti
incontrano a volte resistenze di gruppi di cittadini e commercianti).
E' stata introdotta l'integrazione tariffaria tra Satti, Atm e Fs che, pur
con qualche problema, consente un uso più razionale dei vettori
pubblici.
L'obbiettivo finale di questi ed altri provvedimenti è recuperare credito
tra i cittadini, proponendosi come un servizio di qualità in grado di
sostituire una parte della mobilità privata.
Per il problema dei posti auto mancanti la strategia scelta si basa sulla
realizzazione di nuovi parcheggi e sulla estensione della sosta a pagamento.
In particolare quest'ultima, dove è stata introdotta, ha ridotto il fenomeno
della sosta in doppia fila e i tempi di circolazione alla ricerca del
parcheggio, ha scoraggiato l'uso del mezzo privato a favore del servizio
pubblico. La circolazione è risultata più scorrevole.
Per quanto riguarda i nuovi parcheggi, se ne prevedono di tipologie
differenti:
Parcheggi di attestamento e in struttura, sono collocati nei punti in
cui la domanda è più forte, generalmente a coronamento dell'area centrale,
in strutture sotterranee, ma anche a raso o riutilizzando vecchie strutture
come l'ex caserma dei Vigili del Fuoco a porta Palazzo. L'offerta attuale
nei parcheggi esistenti è di 6.000 posti. A questi se ne dovrebbero
aggiungere altri 5.690.
Parcheggi esistenti |
Posti |
Lingotto |
3.000 |
piazza Bodoni |
456 |
Giardino della Cittadella |
365 |
via Roma |
320 |
via Ventimiglia |
336 |
via Carlo Alberto |
350 |
via Emanuele Filiberto |
210 |
nuovo Palazzo di Giustizia |
980 |
Parcheggi previsti |
Posti |
porta Palazzo (in realizzazione) |
860 |
corso Bolzano |
600 |
corso Stati Uniti |
600 |
porta Nuova |
400 |
Giardini Reali |
300 |
piazzale Valdo Fusi |
600 |
c.so Massimo D'Azeglio/Galileo Galilei |
229 |
piazza Sabotino |
500 |
corso Racconigi |
207 |
piazza Carducci |
350 |
Molinette |
700 |
Torino Esposizioni (V° padiglione) |
327 |
Parcheggi pertinenziali, si tratta di utilizzare il sottosuolo
pubblico per realizzare dei parcheggi ad uso dei privati residenti in zona.
Lo scopo è la riqualificazione ambientale di vie, piazze e giardini
soprattutto nelle zone periferiche dove non è prevista la costruzione di
parcheggi a pagamento. Le richieste arrivate al Comune ammontano a più di
9.000 posti auto, ma i tecnici comunali parlano di una cifra realistica di
2-3000 posti auto fattibili nel breve periodo (due o tre anni). Gli effetti
positivi di queste misure si avvertiranno sul medio-lungo periodo.
Parcheggi di interscambio, volti a favorire l'uso del trasporto
pubblico, sono da realizzarsi ai margini dell'area cittadina, fra la rete
della grande viabilità, le nuove stazioni del passante ferroviario, la
futura linea metropolitana e i capolinea di alcuni tram. Si prevedono in
totale 2.000 posti auto
|
Posti |
piazza Stampalia, interscambio con linee 9 e 12 |
200 |
piazza Sofia, interscambio con linea 18 |
200 |
piazza Gustavo Modena, interscambio con linea 15 |
200 |
piazza Caio Mario, interscambio con linee 4, 10 e 18 |
300 |
strada del Drosso, interscambio con linea 18 |
400 |
Venchi Unica, interscambio con linea I metropolitana |
400 |
Ex Dazio, interscambio con linea 4 |
300 |
Così come illustrato, il piano parcheggi risulta di non facile attuazione.
Eppure i nuovi posti auto che offre sono inferiori di un ordine di grandezza
alla domanda attualmente non soddisfatta. Il problema principale di Torino é
che il tasso di motorizzazione (0,71), risulta tra i più alti d'Europa ma la
città non è stata progettata per un numero così elevato di automobili.
Il P.U.T. propone interventi in tutti i campi connessi con la mobilità.
L'idea di fondo è di rendere credibili le alternative all'auto privata.
Questo è però considerato un'obbiettivo di lungo periodo, raggiungibile un
poco alla volta. Nel breve e medio periodo l'auto privata rimane il modo di
spostamento principale e si cerca di renderlo più efficiente.
Oltre al piano parcheggi il P.U.T. prevede i sottopassi di alcuni punti
critici come su corso Unità d'Italia alle Molinette, già realizzato, oppure
su corso Regina Margherita, in piazza della Repubblica che dovrebbe partire
nel 1998. Tra le altre opere è previsto anche un nuovo tratto stradale per
allungare corso Marche tra corso Regina Margherita e corso Ferrara.
Un cenno deve essere fatto anche per ricordare le grandi opere
infrastrutturali che interessano Torino, in progetto o in fase di
realizzazione.
Si tratta di opere che modificano l'ambiente urbano e la mobilità sia per la
loro funzione, all'interno del trasporto pubblico, sia per la forma che
mette a disposizione della città spazi fino ad ora negletti e nuove
possibili relazioni.
Della prima linea metropolitana si è già detto, per ora è ancora allo
stadio progettuale.
Sulla copertura della ferrovia Torino-Ceres, terminata nel 1990, è in corso
di realizzazione il primo tratto della Spina Reale. Il progetto
prevede la sistemazione delle aree attraversate ed un lungo viale alberato
con percorso ciclopedonale dalla Dora fino al confine con Venaria.
La Spina Centrale, invece, è la organizzazione urbanistica dei nuovi
spazi disponibili, in pieno centro, in seguito alla copertura del Nuovo
Passante Ferroviario, i cui lavori sono in corso da anni. Anche in questo
caso è previsto un percorso ciclopedonale che, all'altezza della Dora, si
dovrebbe raccordare con una pista ciclabile lungo la Dora stessa.
6.2 L'attuale dotazione di infrastrutture ciclabili e i
piani di ampliamento di Comune e Provincia
Le prime piste ciclabili costruite a Torino, più di vent'anni fa, non furono
concepite a livello di rete, ma rimasero interventi locali. Inoltre non
risolvevano i nodi più difficili come l'attraversamento dei grandi corsi ad
elevato traffico.
Vista la loro scarsa funzionalità sono state sottoutilizzate. In certi casi,
si sono rivelati anche controproducenti, associando l'idea di pista
ciclabile con quella di cattiva utilizzazione dello spazio pubblico.
In effetti non era attribuita alla bicicletta una funzione trasportistica ma
ludica e ricreativa. Infatti i percorsi erano prevalentemente di
collegamento tra le aree verdi urbane e lungo i corsi fluviali.
Percorsi ciclopedonali esistenti realizzati dal Comune di Torino
- Via Garibaldi - Stupinigi km 9,000: da corso Vittorio Emanuele II a
Stupinigi lungo corso Duca degli Abruzzi, IV Novembre, Agnelli.
- Via Garibaldi - Piazza d'Armi km 0,900: da corso Vittorio Emanuele II
a corso Einaudi lungo corso Re Umberto.
- San Mauro - Vallere km 11,000: percorso Bertolla, canale derivatore
A.E.M., lungo Stura Lazio, ponte Amedeo VIII, parco Colletta, lungo Dora
Voghera, lungo Po Antonelli, lungo Po Macchiavelli, Murazzi, parco
Valentino, viale Marinai d'Italia, parco Millefonti, parco Vallere.
- Colletta - Sempione km 2,900: percorso parco Colletta, piazza Sofia,
corso Taranto, piazza Rebaudengo, corso Grosseto, parco Sempione.
- Corso Caio Plinio - Corso Orbassano km 0,700: tratto da via
Monastir al parco Colonnetti con percorso in via Onorato Vigliani.
- Corso Giambone - Nichelino km 1,500: tratto da corso Giambone al
parco Colonnetti, con percorso in via Pio VIII.
- Pellerina - Ruffini km 2,900: percorso parco Pellerina, passerella su
corso Appio Claudio, corso Monte Grappa, corso Monte Cucco, parco
Ruffini.
- Piazza Castello - Piazza Statuto km 1,500: lungo via Garibaldi.
- Meisino-Corso Moncalieri km 1,900: tratto dal ponte Sassi, al ponte
Regina Margherita (parco Michelotti).
Nell'insieme sono stati realizzati km 32,300 di percorsi ciclopedonali. In
generale la qualità è piuttosto scadente. L'unico itinerario sotto tutti i
cinque principali requisiti (sicurezza, percorso diretto, piacevolezza,
comfort, coerenza) è quello da San Mauro alle Vallere lungo l'asta fluviale
del Po. La parte tra il parco delle Vallere e il ponte Isabella è stata
realizzata sfruttando i lavori di costruzione e copertura, del nuovo
collettore fognario, alla fine degli anni settanta. Data la piacevolezza del
percorso, in riva al Po, é molto frequentata anche dai pedoni. Ciò crea
qualche problema alla circolazione dei ciclisti in alcune ore (soprattutto
nel pomeriggio, nelle stagioni calde).
La dotazione di parcheggi, fino ad un paio di anni fa era assolutamente
deficitaria, sia per quanto riguarda le grandi utenze, che per i piccoli
punti di sosta da 5-10 posti.
Con i primi interventi di pedonalizzazione si è anche provveduto a dotare di
rastrelliere le aree liberate dalle auto. L'intervento più significativo in
questo senso è stato nella zona di Palazzo Nuovo. Inoltre si è concesso ai
privati la possibilità di installare gratuitamente le rastrelliere
porta-bici del Comune su richiesta. Considerando anche gli interventi in
varie scuole di ogni ordine e grado sono state installate più di mille
rastrelliere.
Per quanto riguarda lo scambio intermodale non vi sono al momento
infrastrutture di supporto. E' previsto un parcheggio pubblico alla stazione
di Porta Nuova, lato di via Sacchi sotto una pensilina di nuova costruzione
ma non un servizio che effettui custodia, manutenzione ed eventuale affitto
dei velocipedi.
L'affitto della bicicletta è praticato durante la bella stagione nei parchi,
come in quello regionale della Mandria a Venaria, dove c'è un forte afflusso
di turisti e gitanti.
La distribuzione dei velocipedi è gratuita e avviene tutto l'anno nei
cimiteri cittadini di Sassi, Torino Sud e al cimitero Monumentale. Viene
sospesa nei primi tre giorni di Novembre per l'affollamento eccessivo.
Recentemente la conclusione di piccoli cantieri ha consentito di eliminare
alcuni punti neri. E' il caso del sottopasso del ponte di corso Regina
Margherita o della passerella sul Po di Italia '61 che ha eliminato le
barriere architettoniche.
Il 18 Novembre del 1991, il Consiglio Comunale di Torino aveva approvato il
Sistema urbano degli itinerari ciclopedonali (che aggiornava il
Programma generale dei percorsi ciclopedonali approvato il 21/3/'90).
Esso comprendeva una rete ciclabile di 62 itinerari con estensione totale di
211 chilometri tra nuovi e ristrutturati.
Non venivano però fornite indicazioni precise su tempi e modi di
realizzazione.
In effetti negli anni successivi non sono state prese decisioni operative
fino al 21 dicembre 1995 quando è stata deliberata la progettazione
esecutiva di alcuni dei percorsi presenti nel Programma generale.
Dopo un iter progettuale e burocratico piuttosto tortuoso, il 10 Dicembre
1996 è stata deliberata la concessione del mutuo per la copertura
finanziaria.
La gara per l'aggiudicazione degli appalti è di Aprile-Maggio '97. I lavori
potrebbero iniziare nell'estate 1997.
Sono previste differenti tipologie di intervento. Alle ciclopiste
tradizionali, fisicamente separate dal traffico si affiancano altri
interventi di tipo "leggero" che prevedono la creazione di corsie ciclabili
a margine della carreggiata destinata ai veicoli a motore. Potranno essere
monodirezionali, sulla parte destra della carreggiata e concordi con il
senso di marcia dei veicoli oppure bidirezionali come su corso Matteotti e
sull'asse via Cavour via Arcivescovado saranno corsie bidirezionali. Le
corsie saranno tracciate con segnaletica orizzontale a spruzzo e verticale a
norma di legge. Sono previsti i semafori per biciclette in quasi tutte le
intersezioni già semaforizzate. In corso Matteotti la corsia ciclabile
bidirezionale sarà protetta da un corto spartitraffico sulle testate per
proteggere gli imbocchi. A parte questo non ci saranno altre protezioni
fisiche. Si ritiene che la elevata frequentazione impedirà l'uso scorretto
di pedoni e automobilisti.
Le ciclopiste di tipo tradizionale saranno tutte bidirezionali e quasi
sempre riservate alle bici. In pochi punti, per mancanza di spazio, saranno
promiscue con i pedoni. Oltre alla segnaletica verticale specifica sarà
disegnata, dove possibile, anche la separazione a terra dei marciapiedi per
limitare reciproche interferenze tra ciclisti e pedoni. Le ciclopiste
tradizionali sono cinque:
- Via Garibaldi - Stupinigi km 12,600: è prevista la ristrutturazione della
parte già esistente in Corso Duca degli Abruzzi con rifacimento della
pavimentazione. Il rimanente sarà costruito ex-novo, eccetto il tratto da
via Cernaia a via Garibaldi che sarà promiscuo al traffico veicolare con
segnaletica direzionale.
- Parco della Pellerina - Parco Ruffini km 3,500: sarà realizzata
sulla banchina centrale di corso Telesio e corso Brunelleschi.
- Lungo Dora e diramazione Palazzo Reale km 6,600: dalla stazione
Dora al parco Colletta, dove si unirà all'attuale ciclopista del Po. Il
tratto dalla stazione Dora sino al fiume omonimo corre lungo corso Principe Oddone. Da
qui fino al parco Colletta lungo la banchina sul lato Nord. La diramazione
per Palazzo Reale, in parte su marciapiede, andrà dal ponte di Corso Regio
Parco fino a piazza Castello.
- Parco Ruffini - Via Filadelfia km 3,900: tratto lungo via Tirreno, via
Castelgomberto, e via Filadelfia fino al termine della medesima
all'incrocio con via Giordano Bruno. Sarà in parte su marciapiede e in parte
su banchina.
Lungo via Filadelfia sarà creata una alberata (con alberi in vasche) che
separerà la pista dal resto della carreggiata.
- Villa Cristina - Vallette km 1,900 : sarà in parte su marciapiede
promiscuo e in parte per vie residenziali.
Per quanto riguarda gli interventi "leggeri", essi consistono in nuovi
percorsi in direzione prevalente Est-Ovest in pieno centro. Sono state
pensata in modo da raccordare e sfruttare le aree pedonali, attuali o di
prossima istituzione, nonchè le vie a scarso traffico come via Monte di
Pietà, via Accademia delle Scienze, via Verdi. Le maglie della rete
avranno una larghezza di 400-500 metri. Il progetto prevede anche
l'installazione della segnaletica direzionale e di cicloparcheggi davanti ai
punti più importanti interessati dai nuovi percorsi. Il costo totale del
progetto è intorno ai 6 miliardi.
I percorsi su corsie ciclabili sono i seguenti:
- Corso Vinzaglio - Fiume Po: lungo corso Matteotti, via Confienza, via
Arcivescivado, via Cavour. Uno dei punti più difficili di questo progetto
è la concomitanza del cantiere per il parcheggio sotterraneo di piazzale Valdo
Fusi.
In effetti la pista ciclabile comporta l'eliminazione di 237 posti auto e,
durante i lavori per il nuovo parcheggio, quello vecchio non potrà essere
utilizzato. I due interventi dovranno essere coordinati per limitare i disagi.
E' prevista la corsia bidirezionale su quasi tutto il percorso.
- Porta Susa - Area Musei: lungo via Bertola, via Principe Amedeo. Su
quest'ultima vi saranno alcuni tratti in promiscuo con le auto.
- Piazza Statuto - Chiesa Gran Madre di Dio: lungo via Garibaldi,
isola pedonale di Piazza Castello, via Verdi, corso San Maurizio, lungo
Po Cadorna, ponte Vittorio Emanuele I. Via Garibaldi è considerata ciclabile
a parte alcune ore del pomeriggio con elevato affollamento pedonale. Alcuni
tratti saranno in promiscuo con il traffico veicolare.
Anche la Provincia di Torino ha elaborato un Programma piste ciclabili. Una
parte consistente interessa l'area metropolitana torinese. Il Programma,
redatto alla fine del 1993, è in corso di attuazione.
Il Programma prevede di realizzare, tra le varie tipologie adottate,
itinerari per più di 500 chilometri. Ad Aprile '97 risultano completati 326
chilometri di infrastrutture ciclabili.
Il territorio provinciale è stato diviso in quattro aree di intervento. Una
di queste è proprio l'area metropolitana torinese. In questo caso il
Programma intende fornire l'ossatura per la rete ciclabile metropolitana,
attraverso la pianificazione di collegamenti in grado di realizzare percorsi
chiusi o circuiti, integrati e tra loro comunicanti.
Dall'analisi del territorio metropolitano torinese si rileva che attraverso
il collegamento di tutte le residenze sabaude, di tutti i parchi urbani e
suburbani e delle sponde fluviali è possibile ottenere una rete ciclabile a
maglie in grado di assolvere contemporaneamente sia la funzione
trasportistica che quella turistico-ricreativa.
Sono stati decisi i seguenti itinerari:
- D1 Stupinigi - Vallere km 7,720
- D2 Orbassano - Beinasco - Torino km 20,650
- D3 Collegno - Dojrone - Orbassano km 14,900
- D4 Grugliasco - Torino - Moncalieri km 15,500
- D5 Parco Mandria - Parco Dora - Collegno km 11,300
- D6 Ciclostrada Torino - Lanzo km 38,800
- D7 Torino - Stura - La Mandria km 17,100
- D8 Settimo - Torino km 4,600
- D9 San Mauro - Po - Gassino km 10,650
- D10 Torino - San Mauro km 15,100
- D11 Moncalieri - Vinovo - Fiume Po km 21,100
Il percorso Stupinigi - Vallere, in particolare, è stato completato ad Aprile
'97 con l'inaugurazione della nuova passerella ciclopedonale sul Sangone,
all'altezza del Castello di Mirafiori in territorio torinese e del parco del
Boschetto nel Comune di Nichelino.
Per quanto riguarda le tipologie adottate, in accordo con l'abituale
progettazione per questo genere di infrastrutture, si è scelto tra: traffico
promiscuo, banchina ciclabile, pista ciclabile.
Traffico promiscuo
La scelta di utilizzare la stessa corsia per le biciclette e per il traffico
motorizzato viene attuata solo quando quest'ultimo presenta valori di
intensità e velocità non eccessivi. Tali condizioni si presentano con più
frequenza sulla viabilità secondaria (strade comunali, agricole, forestali,
arginali) o nelle vie urbane di tipo residenziale. Sono state usate
soprattutto per le ciclostrade esterne all'area metropolitana.
Banchina ciclabile
La banchina ciclabile è uno spazio delimitato mediante segnaletica
orizzontale sulla carreggiata, il cui uso è riservato alle biciclette.
Questa banchina può essere evidenziata usando una pavimentazione di colore
diverso. L'ampiezza minima della banchina dovrebbe essere di metri 1.
Piste ciclabili monodirezionali o bidirezionali (adiacenti, separate,
indipendenti)
Questa tipologia garantisce un'efficace separazione tra il traffico
veicolare e ciclistico. In alcuni casi si è previsto l'uso promiscuo con i
pedoni.
La pista ciclabile adiacente è realizzata immediatamente a fianco della
carreggiata. Tra la pista ciclabile e la carreggiata è preferibilmente
imposta una differenza di livello, non oltre i 10 cm, per meglio separare
gli spazi.
La pista ciclabile separata si trova ad una distanza di almeno 60 cm dalla
carreggiata. La soluzione è adottata in presenza di forte traffico
automobilistico e/o elevate velocità.
La pista ciclabile indipendente non si trova sulla sede stradale. Questa
tipologia minimizza la possibilità di conflitto con il traffico motorizzato
e offre all'utenza ciclistica un percorso riservato spesso in ambiente
gradevole. Sono state sfruttate le aree verdi e le aste fluviali.
6.3 Quadro normativo di riferimento
Le leggi che riguardano le infrastrutture ciclistiche, in Piemonte, sono
essenzialmente due: la legge regionale n° 33 del 17 Aprile 1990 e la legge
(nazionale) n° 208 del 28 Giugno 1991. In effetti, nella bozza del II° Piano
regionale dei trasporti (settembre '96) si propone di aggiornare la L.R.
33/90. Anche a livello nazionale sono state presentate al Parlamento due
proposte di legge (n. 1216/24-5-96 e n. 2564/7-11-96) per il miglioramento
della legge 208/91.
Legge regionale 17 Aprile 1990, n° 33
Interventi per la promozione della bicicletta come mezzo di trasporto,
attraverso la realizzazione di una rete di piste ciclabili e di percorsi che
agevolino il traffico ciclistico.
La legge è considerata come l'attuazione di una Risoluzione del Parlamento
europeo del 1987, sulla promozione della bicicletta come mezzo di
trasporto.
Ha un ambito territoriale strettamente regionale. La validità è limitata
alle strade provinciali e comunali. Si riferisce ad itinerari esclusivamente
ciclabili. I possibili beneficiari sono tutti i comuni della Regione
Piemonte (1209). La Regione provvede ad emanare le norme tecniche per le
piste ciclabili.
Piste ciclabili: si definiscono piste ciclabili le sedi viabili proprie
dedicate esclusivamente al traffico o collocate sulla sede stradale, ma
adeguatamente separate da questa con protezioni o segnalazioni.
Percorsi che agevolino il traffico ciclistico: strade dove i mezzi
motorizzati devono circolare a velocità non superiori a 30 km/h.
FINALITA'
- Incentivare nei centri abitati l'uso quotidiano della bicicletta come mezzo
di trasporto urbano.
- Incentivare nei parchi urbani, lungo i corsi d'acqua e nelle aree destinate
a Parco e Riserve naturali regionali l'uso della bicicletta come mezzo per la
frequentazione delle suddette aree nel rispetto delle specifiche
caratteristiche ambientali.
- Incentivare nella viabilità extraurbana l'uso della bicicletta al servizio
dei collegamenti tra due o più Comuni.
STRUMENTI ATTUATIVI
- Previsione di una rete organica di piste o percorsi ciclabili e di adeguati
spazi per il parcheggio delle biciclette:
- 1. negli strumenti di pianificazione territoriale, paesistica e
urbanistica,redatti dagli Enti Locali
- 2. negli atti di programmazione e di realizzazione di opere
pubbliche della Regione, degli Enti Locali e di Gestione Parchi
- 3. nei Regolamenti igienico-edilizi dei Comuni
- Elaborazione da parte di Province, Comuni, Comunità Montane, ed Enti
gestori dei Parchi e delle Riserve Naturali di Programma piste ciclabili
- Elaborazione di analogo Programma piste ciclabili, da parte della Giunta
Regionale, lungo i corsi d'acqua di pertinenza del demanio regionale.
- Concessione di contributi al 50 % (per Comuni e Provincie) ed al 100 %
(per gli Enti Parchi) dei costi relativi alla progettazione e costruzione di
piste e percorsi ciclabili in base ai progetti (stralciati dal Programma piste
ciclabili) presentati in Regione entro il 31 luglio di ogni anno.
Legge 28 Giugno 1991, n° 208
Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree
urbane
La legge sviluppa uno dei provvedimenti di limitazione dell'inquinamento
prodotto dai veicoli a motore, contenuti nel decreto sulle targhe
alterne.
Ha validità su tutto il territorio nazionale. Riguarda sia gli itinerari
ciclabili che quelli ciclopedonali. Si pone come obbiettivo il
decongestionamento del traffico a motore nelle aree urbane e nei centri
storici. I beneficiari sono i Comuni capoluogo di Provincia e quei Comuni
(38 in Piemonte) con particolari problemi di congestionamento di traffico,
individuati dalla Regione.
Completano la legge il Dec. Min./Luglio 1992 e la Circolare n° 432/Marzo
1993 (G.U. n. 84 del 10/4/93) che fissano gli standard progettuali e
stabiliscono le modalità di accesso al finanziamento statale.
FINALITA'
- Decongestionamento del traffico dei veicoli a motore in aree urbane e
centri storici.
- Interscambio con sistemi di trasporto collettivo.
- Realizzazione di itinerari comunali mirati a favorire la fluidità del
traffico veicolare sulla principale viabilità urbana, che consentano il
collegamento con poli di servizi collettivi ad alto utilizzo (scuole, uffici,
ospedali, ecc.).
STRUMENTI ATTUATIVI
- Redazione da parte dei Comuni interessati di un programma con la
localizzazione degli interventi e la loro quantificazione in termini
economici.
- Concessione di contributi (50-70-80 % in relazione alla tipologia delle
piste) sugli interventi inseriti nel programma, in base all'ordine di priorità
stabilito dalla Regione
COSTI STANDARD
L/km 200.000.000 per itinerari ciclabili bidirezionali, in sede propria,
compresa segnaletica orizzontale e verticale, illuminazione ed idonee opere
di protezione.
PRINCIPALI CRITERI PROGETTUALI STANDARD
- Larghezza minima di corsia monodirezionale: 1,5 m - bidirezionale: 2,5 m
- Pendenza massima 5 % - pendenza media 2 %
- Larghezza spartitraffico per piste in sede propria 0,7 m
Bibliografia
- bollettino "Becana, newsletter per i ciclisti di Torino e Provincia",
tutti i numeri, a cura di Federico Germano e Raffaele Frattarolo
- documento "Programma piste ciclabili", Provincia di Torino 1993, a cura
del settore grandi infrastrutture; ing. Luigi Spina
- documento "Progetto biciclette", Comune di Torino 1994, a cura del
settore 13°: verde pubblico
- documento "PUT 92 Le due ruote", Comune di Torino 1992, a cura del
settore 15°: viabilità e trasporti, arredo urbano; arch. Bertoldi e geom. Di
Benedetto
[Frontespizio]
[Indice]
[Capitolo1]
[Capitolo 2]
[Capitolo 3]
[Capitolo 4]
[Capitolo 5]
[Bibliografia generale]
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