Alberto Collidà
La bicicletta è un mezzo di trasporto urbano. Analisi generale e particolare all'area torinese
Capitolo 5

• 5.1 Caratteristiche e comportamento: i risultati dell'indagine statistica
• 5.2 Il ciclista e il pedone: via Garibaldi
• 5.3 La mobilità scolastica: l'indagine nelle scuole

5.1 Caratteristiche e comportamento: i risultati dell'indagine statistica

• 1. Composizione del campione
• 2. Tempi di percorrenza
• 3. Uso delle piste ciclabili
• 4. Interscambio con altre modalità
• 5. Uso della bicicletta in caso di pioggia
• 6. Il problema dei furti
• 7. Il problema del parcheggio
• 8. Conflitti con le automobili
• 9. Conflitti con i pedoni
• 10. Incidenti
• 11. Le condizioni del parco bici
• 12. Ripartizione modale degli spostamenti
• 13. I motivi per cui si sceglie la bicicletta

1. Composizione del campione

Il leggero aumento che si registra tra i sessantenni e più, è costituito soprattutto da pensionati che usano la bici come mezzo di svago per fare lunghe passeggiate. Questo punto è meglio sviluppato nel successivo paragrafo. Come anticipato la predominanza della classe tra i 21 e 25 anni è dovuta ai giovani che vanno all'università.
In generale comunque sono sufficientemente rappresentate anche le altre motivazioni di viaggio, oltre allo studio.

Il termine altro comprende tutto quello che non ricade nelle categorie specificate come: fare le commissioni (uffici, banche, servizi vari), fare la spesa, la visita ad amici e parenti ed altro ancora.
Per quanto riguarda il sesso vi è una forte predominanza di quello maschile su quello femminile. Questo fatto è confermato, anche se solo parzialmente, da un'altra indagine svolta che prevede il conteggio dei passaggi in via Garibaldi. In quell'ambito ho anche diviso i ciclisti per sesso. Su un'ampia base (2067 soggetti) il 31,3% era di sesso femminile. Dunque maggioranza maschile. Però non così accentuata come risulterebbe dai dati del questionario.

Alcuni dati da evidenziare: la presenza delle donne diminuisce notevolmente oltre i 40 anni: più del 90% dei soggetti intervistati ha un'età inferiore. Come prima, la cosa è verosimile anche se in proporzioni meno aspre.
La motivazione principale per le donne è di gran lunga lo studio, supera il 70%. Si conferma il punto precedente: si tratta, in buona parte di studentesse (università e scuole secondarie).

2. Tempi di percorrenza

Iniziamo ad analizzare domande e risposte: si è chiesto quanto tempo si impiegava mediamente per compiere il viaggio da origine a destinazione. Si è preferito usare il parametro tempo più che la distanza perchè essa risultava più facilmente misurabile dagli intervistati. Inoltre è la valutazione del tempo spendibile che gioca un ruolo importante nel decidere se e come effettuare un viaggio, più che la distanza stessa.
Le risposte sono state catalogate in classi di tempo impiegato.

Interessante la prima classe di percorrenza. Si può ragionevolmente supporre che, per distanze coperte in non più di 5 minuti di bicicletta, quest'ultima risulti sostitutiva principalmente dell'andare a piedi (dato confermato anche da domande successive).
Un ciclista su cinque circa userebbe dunque la bici al posto di andare a piedi.
Questo non toglie nulla all'utilità del mezzo, anzi..., ma per questa fascia di utenti non pare vi sia competizione con altri mezzi di trasporto (consideriamo un ciclista medio anche se giovane per cui, almeno per adesso, stimiamo una velocità "commerciale", da origine a destinazione, di 15 km/h: risulta così una distanza di 7-800 metri).
Altro elemento interessante è il fatto che l' 80% dei viaggi non supera i 20 minuti che in prima approssimazione equivalgono a 5 km. Tale grandezza è confrontabile con le dimensioni della città: con una percorrenza non maggiore è possibile raggiungere il centro città da quasi tutta l'area torinese.
Per quanto riguarda le percorrenze superiori ai 20 minuti è utile incrociare i dati con le motivazioni degli spostamenti.
Mentre studio e lavoro hanno un andamento che ricalca quello generale nella distribuzione del tempo impiegato, il divertimento è fortemente concentrato dai 20 minuti in poi con oltre il 50%, di quelli che hanno dato questa motivazione. La motivazione generica "altro" non dipende particolarmente dal tempo impiegato.
Se analizziamo la motivazione "divertimento" anche in base alla età si vede che il 50% circa ha più di 60 anni.
Si può quindi definire, accanto ad altri, questo tipo di ciclista urbano: generalmente pensionato e maschio, che usa la bici per proprio diletto o per sbrigare faccende varie (anche "altro" ha, per le classi di età, andamento simile). In genere non ha fretta, sta in sella a lungo, è sensibile ai percorsi sia per l'attrattività che per la presenza di autoveicoli. Il suo numero è probabilmente destinato a crescere, considerato l'invecchiamento della popolazione.

3. Uso delle piste ciclabili

Si è chiesto di indicare la preferenza tra un modo di circolazione basato sulle piste ciclabili (intendendo cioè in sede fisicamente separata dagli autoveicoli) oppure promiscuamente alle macchine ma a condizione che quest'ultime tengano una velocità limitata.
La domanda si collega alla scelta tra integrazione e segregazione trattata nel terzo capitolo. E' utile per tastare il polso ai ciclisti torinesi. Così a bruciapelo la risposta testimonia chiaramente la netta insofferenza e l'attuale incompatibilità col traffico veicolare. Però un quarto dei ciclisti attuali non vuole usare piste dedicate. Il timore maggiore è di perdere la libertà di movimento di cui ha goduto fino ad oggi. I conflitti con il traffico motorizzato saranno approfonditi nelle domande successive.

4. Interscambio con altre modalità

Si tratta purtroppo di un fenomeno sconosciuto alla maggior parte dei ciclisti torinesi, anche se già adesso si nota un certo numero di biciclette parcheggiate irregolarmente alle stazioni ferroviarie.
Molte sono le bici dei pendolari che lavorano a Torino, usate per raggiungere rapidamente ed economicamente il posto di lavoro: sarà interessante vedere cosa succede ora che l'integrazione tariffaria consente loro di usare il mezzo pubblico senza dover fare un altro abbonamento (come si è visto in precedenza in alcuni casi la competizione non è tra bici e auto privata, ma tra bici e mezzo pubblico).
La possibilità di effettuare un comodo scambio tra la bici e il treno resta comunque fondamentale per il reciproco successo.
La situazione attuale nelle stazioni è totalmente deficitaria: non vi sono parcheggi nè liberi nè a pagamento. Questo costringe a parcheggiare irregolarmente le bici. Inoltre per evitare il rischio dei furti si è obbligati ad usare biciclette ridotte ai "minimi termini".

5. Uso della bicicletta in caso di pioggia

Ovviamente chi va in bicicletta è esposto alle intemperie e alla temperatura dell'ambiente in cui si trova. I rilievi statistici effettuati in Olanda danno conferma di questa dipendenza dalle condizioni meteorologiche, fatto peraltro abbastanza intuitivo, ed in funzione delle stagioni dell'anno: la punta massima del traffico è a Settembre, il minimo si registra a Gennaio.
E' doveroso però far notare che in quei paesi nordeuropei in generale le temperature sono più rigide e il clima più umido. Inoltre anche il traffico minimo invernale risulta consistente.
Il problema della pioggia non si riconduce ad una sola stagione.
Stabilita la sua influenza sul traffico ciclistico possiamo valutarne il peso in funzione, ad esempio delle giornate di pioggia che si sono verificate mediamente in un anno. In base ai dati disponibili si può fare una previsione attendibile per il futuro.
Si è quindi chiesto se la pioggia impediva l'uso della bicicletta.
Pur non essendo una definizione rigorosa si è inteso di non considerare "pioggia" il caso di fortissima pioggia, considerandolo come evento eccezionale. Lo stesso per altri fenomeni, quali grandine o neve, che oltretutto causano problemi a tutta la circolazione.
Parità quasi perfetta, dunque, tra chi si lascia scoraggiare dal maltempo e chi invece, coprendosi opportunamente, continua ad usarla.

6. Il problema dei furti

In questo caso, considerato il tipo di domanda, il campione è abbastanza ben rappresentativo della categoria dei ciclisti in generale.
Il risultato non è incoraggiante. Si conferma il sospetto di un'alta percentuale di furti che incide negativamente, in diversi modi, sul problema. Chi subisce il furto una o anche più volte è scoraggiato a comprare una bici nuova. Può brutalmente convertirsi ad un altro mezzo di trasporto, oppure usarla di meno o ancora, come molti mi hanno confermato, prendere volutamente una bici in condizioni tali da non essere appetibile da qualunque ladro.
Il tutto a discapito di convenienza economica, comodità, velocità e sicurezza (anche se in questo campo i problemi sono altri).
Una considerazione amara è che se si rubano così tante bici, deve esserci un notevole mercato. Sono quindi gli stessi ciclisti che irresponsabilmente alimentano il sistema, comprando biciclette rubate (il colmo lo si raggiunge quando lo fanno proprio perchè hanno subito un furto!).

A questo punto si è fatta la seguente domanda: "La paura dei furti limita l'utilizzo della bicicletta?". La risposta ha confermato che effettivamente una parte di utenti è sensibile al problema e modifica i propri comportamenti a causa di ciò.

Come abbiamo detto molti risolvono il problema dei furti usando nei percorsi più "pericolosi" una bici di scarso valore. Per avere un'idea dell'ampiezza di questo fenomeno e anche per valutare il parco cicli a disposizione dei torinesi si è chiesto: "Ha una seconda bici più bella che non usa in certi tragitti per paura dei furti?".

Dunque più di un terzo dei ciclisti lascia a casa la bici più bella per alcuni percorsi urbani considerati ad alto rischio di furto.

7. Il problema del parcheggio

8. Conflitti con le automobili

Le risposte libere, una ventina, riguardano la mancata precedenza, il non saper sorpassare, il suonare nervosamente il clacson, oppure l'uscire dal parcheggio senza guardare. Nove dei soggetti intervistati hanno rimarcato il fatto che in generale ci sia poco rispetto per il ciclista.
Sono invece tre i ciclisti che non hanno nessun problema col traffico veicolare.
Le differenze tra comportamenti scorretti frequenti e fastidiosi è minima, ma è interessante il divario per la velocità e lo stare troppo vicini delle auto. Almeno in parte il ciclista si è assuefatto e pur notandoli parecchio li reputa meno fastidiosi.
La maggior paura del ciclista è dunque quella di sbattere contro una portiera per colpa di qualche automobilista incauto, basta pensare ai lunghi viali alberati con le macchine posteggiate parallele al senso di marcia. Per evitare il problema dovrebbe stare più a sinistra, ma si avvicinerebbe troppo ai veicoli in moto e anche questo non è piacevole.

9. Conflitti con i pedoni

E' un problema certamente meno pericoloso del precedente, ma che può rendere difficoltosa la circolazione ad entrambe le categorie. Si è quindi domandato se ci fossero stati dei problemi con i pedoni e in quali occasioni.

E' interessante analizzare le risposte affermative (percentuali sul totale degli intervistati).

In generale i pedoni che non guardano	10%
Problemi sui marciapiedi o sotto i portici	8,7%
Conflitti sulle piste ciclabili	4%
Varie	7,3%

Si lamenta scarsa attenzione da parte dei pedoni: non guardano e vanno sulle piste ciclabili ma anche i ciclisti pedalano dove non dovrebbero. Quasi un ciclista su dieci ammette di utilizzare portici o marciapiedi riservati ai pedoni. E' un dato interessante: si preferisce in alcuni casi infrangere il codice per usare spazi che oltretutto sono meno veloci della strada.
Il motivo più probabile di tale comportamento potrebbe essere quello di sottrarsi al traffico motorizzato.
L'integrazione con gli autoveicoli obbliga il ciclista a mantenere un costante livello di attenzione. Egli è in questo caso il classico vaso di coccio in mezzo a tanti vasi di ferro. Si può ipotizzare una condizione di stress psicologico, per cui si preferisce usare spazi dove i ruoli si invertono (adesso è il ciclista il vaso di ferro!).

10. Incidenti

Un utile elemento di giudizio, soprattutto perchè poco soggettivo, è sapere quanti ciclisti sono rimasti coinvolti in incidenti e di che tipo.
Si conferma la difficile convivenza tra automobili e biciclette già evidenziata dalle risposte precedenti. E' impressionante il fatto che circa un ciclista su tre (51 su 150 intervistati) abbia avuto un incidente con autoveicoli.

Una tale percentuale di incidenti è decisamente troppo alta anche se raramente le conseguenze sono state gravi. Il numero di incidenti è anche leggermente maggiore, dato che qualcuno ha subito anche due incidenti: in totale 64 incidenti. Suddividiamoli in base a chi è stato coinvolto.

Come si vede, il traffico veicolare rappresenta di gran lunga la prima causa di incidenti.
Non è comunque poco il dato che riguarda gli incidenti o meglio le cadute da solo a causa di imperizia o spericolatezza. I binari del tram si rivelano essere delle vere e proprie trappole, anche per il ciclista attento. E' importante anche tenere conto degli incidenti con i pedoni, dato che spesso si propone un uso promiscuo dello stesso spazio.
Per avere qualche maggiore informazione sulla casistica degli incidenti si sono chiesti altri particolari: prima di tutto le condizioni di visibilità, ma queste risultano essere poco rilevanti, in quanto oltre il 90% si è verificato di giorno, il resto di notte e un incidente soltanto sotto la pioggia.
Infine si è domandato all'intervistato quali fossero, secondo lui, le cause in base ad una griglia di risposte molto semplice.

Molti ciclisti ammettono di essere un pò spericolati e poco rispettosi del codice, ma ben più grave è l'imprudenza altrui, quasi sempre automobilista (questa è la valutazione unilaterale dei ciclisti, ma non c'erano motivi per fornirmi risposte non rispondenti al vero).

11. Le condizioni del parco bici

12. Ripartizione modale degli spostamenti

Ma qual'è l'importanza relativa della bicicletta negli spostamenti effettuati dagli stessi ciclisti?
Prima di presentarlo come modo alternativo o integrabile con gli altri sistemi di trasporto, è utile verificare in che modo incide sugli spostamenti di chi, già adesso, va in bici a Torino.
Purtroppo la domanda lasciava molto spazio alla valutazione soggettiva degli intervistati. La compensazione tra errori in eccesso e in difetto dovrebbe limitare le imprecisioni, ma è meglio prendere i valori ottenuti solo come indicazione di massima.
Si è domandato quale mezzo venisse usato per spostarsi in città, indicando la frequenza di utilizzo e non la percorrenza (riferendosi, come periodo da considerare, all'ultimo mese).

Anche considerando una forte approssimazione, sembra che i ciclisti torinesi usino seriamente la propria bicicletta: per loro rappresenta più di metà degli spostamenti.
Seguono gli spostamenti a piedi, mentre auto guidatore e i mezzi pubblici sono praticamente in parità. Possiamo interpretare questi dati grazie alle osservazioni svolte a voce da molti degli intervistati. Essi giustificano l'uso dei mezzi pubblici in caso di pioggia o quando fa freddo mentre per l'auto, sia passeggero che guidatore, si tratta in buona parte di spostamenti nelle fasce orarie serali.

13. I motivi per cui si sceglie la bicicletta

L'ultima domanda riguardava le motivazioni della scelta, quale caratteristica del mezzo a due ruote ha maggiormente attratto i soggetti intervistati?
Ne ho indicate alcune (bici più economica, veloce, comoda, piacevole, per fare sport, perchè è ecologica), lasciando la libertà di suggerirne altre. Era possibile dare più risposte.

La velocità, rispetto agli altri vettori urbani è una caratteristica largamente riconosciuta ed apprezzata. La motivazione "ideologica" dell'usare un mezzo meno inquinante risulta inferiore a quella più pratica del bassissimo costo della bicicletta.
Comodità e piacevolezza (che arriva a pari merito con l'economicità) sono le ragioni che più convincono i ciclisti, dopo la velocità.
Sono caratteristiche che non vengono più riconosciute ad altre modalità di trasporto, si pensi allo stress da traffico oppure all'affollamento dei mezzi pubblici nelle ore di punta. Tutto ciò nonostante la bici risulti ben coinvolta nel traffico e manchino molti accorgimenti per renderla più comoda.

5.2 Il ciclista e il pedone: via Garibaldi

• quantità di ciclisti e pedoni (se entrambe le categorie sono numerose l'impedimento reciproco è notevole)
• la funzione dell'area per i ciclisti (in una strada di attraversamento i ciclisti vogliono andare più veloci, si è più sensibili ai ritardi)
• la funzione dell'area per i pedoni (in una strada commerciale con negozi sui due lati gli spostamenti laterali dei pedoni sono molti e casuali; su un viale adibito a passeggio prevalgono quelli lineari paralleli alla strada, più prevedibili)

Il rischio di incidenti tra pedoni e ciclisti è comunque molto ridotto. Inoltre le conseguenze difficilmente risultano serie, anche perchè il ciclista adatta velocità e comportamento alla densità dei pedoni. Oltre un certo limite smonta e prosegue a piedi. Non è facile dare dei valori limite sempre validi. Ogni situazione va esaminata singolarmente. Si possono anche ipotizzare soluzioni "a tempo", proibendo le biciclette in certe ore o in certi giorni se l'affollamento pedonale si concentra in tali periodi.
Se si decide di ammettere i ciclisti si può scegliere un regime promiscuo oppure attuare qualche forma di separazione. In quest'ultimo caso è preferibile che non sia troppo rigorosa. Diversamente si limiterebbe la libertà di movimento dei pedoni e sarebbe più scomodo per il ciclista accedere alle destinazioni dell'area pedonale.
In una via commerciale la soluzione può essere una corsia preferenziale sulla mezzeria della strada, evidenziata con un colore e un tipo diverso di superficie, però priva di elementi fisici di separazione. L'arredo urbano e gli eventuali dehors o gazebo devono essere disposti in modo da evidenziare tale suddivisione. Inoltre si devono concertare le varie esigenze commerciali come l'orario di carico e scarico delle merci o le aree a disposizione degli ambulanti.
Se esistono dei portici o gallerie, è sbagliato posizionare la corsia ciclabile a ridosso di pilastri e colonne perchè limitano la visibilità reciproca. Se proprio non ci sono altre soluzioni, bisogna garantire ai ciclisti in transito un franco libero di almeno 70 centimetri, esternamente al portico; oppure limitare chiaramente i punti di accesso alla parte porticata con cortine fiorite, rastrelliere e arredi vari.

Il rilevamento dei passaggi ciclistici e pedonali

Via Garibaldi è, per le biciclette, una strada di penetrazione importante verso il centro città, rapida (ma non sempre), piacevole e sicura, in quanto libera dalle auto. Invece il requisito del comfort non è ben soddisfatto per la pavimentazione poco scorrevole.
E' anche una importante zona di destinazione per i numerosi esercizi commerciali, uffici e servizi vari presenti.
Come è noto la via mette in comunicazione piazza Statuto con piazza Castello attraverso lo stesso antichissimo tracciato romano della via Praetoria. Nel medioevo era ridotta ad uno stretto vicolo con andamento irregolare. La sistemazione attuale è dovuta principalmente ai progetti dell'ingegnere militare Ignazio Bertola. A noi interessa soprattutto il fatto che, intorno al 1750, la sezione della strada fu rettificata e portata agli attuali 12 metri.
La via è chiusa al traffico automobilistico già da parecchi anni.
Il rilevamento è stato effettuato tra Febbraio 1996 e Giugno 1997. Si è svolto mediante il semplice conteggio manuale dei passaggi di biciclette e pedoni, per un tempo costante di un'ora, cercando di coprire le fasce orarie più significative. Dopo essersi resi conto dell'andamento generale, dal Settembre 1996 ci si è concentrati su due ore precise della settimana: il Lunedì fra le 8,00 e le 9,00 ed il Giovedì tra le 8,20 e le 9,20. Con scadenza all'incirca mensile si sono rilevate le variazioni.
Il punto di osservazione è stato scelto, per l'appunto, in via Garibaldi all'angolo con via Botero. Esattamente sui gradini del sagrato della chiesa dei Santi Martiri (per ovvie ragioni di comodità).
La determinazione dei volumi di traffico consente di studiare alcuni aspetti che riguardano i ciclisti nonchè il loro rapporto con i pedoni. Grazie al confronto tra le diverse stagioni dell'anno è possibile capire come il clima influenzi l'utilizzo della bicicletta. Con l'arrivo della bella stagione è ovvio aspettarsi un notevole incremento che infatti si riscontra a tutte le ore.
Tra i dati di Febbraio e quelli di Aprile, sia del '96 che del '97, si osserva un aumento più che doppio delle biciclette paragonando gli stessi, o quasi, giorni e ore della settimana. Andando verso l'estate il flusso cresce ancora. Tra Maggio e Giugno abbiamo il maggior numero di passaggi: il rilevamento numero 15 di Giovedì 30 Maggio 1996 tra le 8,20 e le 9,20 è di 141 passaggi, il più elevato.
I pedoni mantengono più o meno le stesse quantità, poco sensibili al cambio di stagione.
L'ora di punta del traffico ciclistico è al mattino, all'incirca tra le 8,00 e le 9,00.
In particolare nel rilevamento numero 10 di Giovedi 18 Aprile 1996, tra le 7,00 e le 8,00 si registrava un forte incremento tra le 7,50 e le 8,00 con 19 passaggi in soli 10 minuti (media oraria: 114 bici/ora cioè il volume di traffico che si registra effettivamente nell'ora successiva), mentre nei 50 minuti precedenti la media era di sole 30 bici/ora.
I flussi nelle due direzioni sono alquanto diversi: al mattino c'è una nettissima maggioranza di ciclisti verso piazza Castello. Il rapporto tra i due flussi è più di 2 a 1, arriva fino a 3 a 1.
Anche per i pedoni è lo stesso, ma lo scarto rispetto alla direzione opposta non supera il 30% circa. Durante il giorno questa asimmetria si attenua o scompare del tutto. Dopo le 17,00 si registra il fenomeno inverso: il traffico è più intenso verso piazza Statuto o comunque risulta elevato.
Il flusso pedonale, molto forte nel pomeriggio, cala bruscamente dopo le 18,45 (diminuzione del 30% sulla mezz'ora precedente).
Si conferma l'ipotesi che il forte flusso del mattino per piazza Castello sia originato da lavoratori e studenti diretti verso il centro città che trovano in via Garibaldi un percorso radiale privilegiato. In base ad alcune interviste ai ciclisti risulta che alcuni allungano il percorso pur di usufruire della zona ciclopedonale.
Al mattino i pedoni sono già un discreto numero (circa 1000 all'ora), ma camminano in prevalenza veloci e lungo una linea retta. Sono quindi facilmente prevedibili.
Nel pomeriggio la situazione per i ciclisti è decisamente più sfavorevole: ci sono anche più di 2000 pedoni/ora. Molti passeggiano, guardano le vetrine, compiono movimenti lenti e casuali. E' praticamente impossibile pedalare: molti ciclisti smontano e proseguono a piedi. Chi si ostina a proseguire è fortemente rallentato; spesso dopo un breve tratto devia nelle strade laterali.
L'uso pedonale di via Garibaldi in certe ore è fortemente radicato nei torinesi. Una separazione tra ciclisti e pedoni sarebbe difficile da far funzionare. Una soluzione alternativa potrebbe essere cercare un percorso diverso per quelle ore in cui via Garibaldi è impraticabile.
A partire dalla rilevazione numero 9 di Martedì 16 Aprile i ciclisti sono stati suddivisi per sesso: su 2067 ciclisti il 31,3% risulta di sesso femminile.
L'indagine statistica illustrata nel paragrafo precedente dava una percentuale più bassa: il 20%. La differenza si può spiegare in due modi: da un lato un campione non del tutto omogeneo e relativamente piccolo (150 soggetti): Dall'altro il fatto che i ciclisti di via Garibaldi sono una popolazione con caratteristiche specifiche rispetto ai ciclisti torinesi. In particolare cercano un percorso più sicuro e protetto, meno stressante. Il che potrebbe influire sulla composizione dei soggetti.
Anche le condizioni atmosferiche influiscono sulla composizione. Nei rilevamenti effettuati col brutto tempo (sotto la pioggia o quando aveva piovuto da poco), le cicliste diminuiscono di 5-10 punti percentuali. Le stagiono invece non hanno particolare importanza.
La pioggia condiziona il numero dei ciclisti. La diminuzione rispetto a giornate analoghe senza pioggia è del 40-60% (rilevazioni numero 20, 23, e 33). In questi casi c'è accordo con l'indagine precedente che dava una riduzione intorno al 50%.
Fa eccezione la rilevazione numero 35 con una riduzione dell'80-90% sul traffico previsto. In quella occasione le condizioni atmosferiche erano particolarmente avverse.

5.3 La mobilità scolastica: l'indagine nelle scuole

Per prima cosa si è chiesto ai ragazzi se sapevano andare in bicicletta.
Il dubbio che stava alla base di questa domanda ha trovato scarsa conferma.
In effetti una piccola percentuale di alunni che non sanno andare in bici esiste, ma decresce rapidamente dopo i primi 2-3 anni di scuola elementare.
Ma oltre a saper andare in bici bisogna anche possederne una; questa è stata la seconda domanda. Si notano già alcune cose interessanti: mentre nei primi due anni delle elementari sono più quelli che hanno la bici di chi la sa usare, negli anni successivi il rapporto si inverte e il divario aumenta col passare degli anni (differenza di 11 punti percentuali nell'ultimo anno delle scuole medie inferiori).
Possiamo interpretare il fenomeno nel seguente modo: i genitori comprano la bici ai bambini che però non imparano subito. Negli anni successivi i ragazzi crescono ma non tutti regalano una bici più grande. A 14 anni è più facile che si regali un motorino.
Si è poi chiesto quanti usassero abitualmente la bici in città.
Per dare un minimo di rigore si è precisato che si intendeva almeno 4-5volte alla settimana.
Anche se la percentuale decresce con l'età rimane comunque abbastanza consistente (20,4% in terza media).
Infine si è chiesta la ripartizione modale del viaggio casa-scuola.
Nelle elementari c'è un'equa divisione tra chi viene a piedi e chi accompagnato in macchina. Poco rilevanti i mezzi pubblici e quasi inesistente la bici.
Nelle scuole medie cresce di anno in anno la quota di chi si sposta a piedi al posto di farsi accompagnare in macchina. I mezzi pubblici diventano significativi (7,6%), mentre la bici continua a non essere usata.
L'andamento generale può essere facilmente spiegato con la maggiore autonomia che il bambino acquista crescendo.
Più interessante è studiare uno dei dati parziali: quello riguardante la scuola elementare "Calvino" di via Zumaglia. Spicca infatti il dato più alto, (41%), di coloro che usano abitualmente la bici. Ma non è l'unico, anche gli altri "indicatori" sull'uso della bici sono fra i più alti rispetto alle altre scuole. Infine per gli spostamenti casa-scuola ha il più alto numero di pedoni (69,5%).
Anche se non è possibile stabilire una correlazione certa tra i dati e la posizione, vale la pena di osservare che la scuola si trova vicino a corso Monte Grappa, su cui esiste una pista ciclabile in discrete condizioni. Siamo vicino al parco della Pellerina, in prossimità della passerella ciclopedonale.
Dunque un ambiente meno difficile che in altre parti di Torino per usare la bici o andare a piedi.
I dati sono suddivisi per anni e per singola scuola, con valori assoluti e percentuali.

Scuola elementare "Calvino"
					Vanno a scuola.....
Classi	Alunni presenti	Alunni che sanno andare in bici	Alunni che hanno la bicicletta	Alunni che usano abitualmente la bicicletta	...a piedi	...in bici	...accompagnati in macchina	...con i mezzi pubblici
Prime	62	58 (93,6%)	60 (96,8%)	46 (74,2%)	45 (72,6%)	0 (0%)	17 (27,4%)	0 (0%)
Seconde	58	50 (86,2%)	52 (89,7%)	27 (46,6%)	41 (70,7%)	2 (3,4%)	14 (24,1%)	1 (1,7%)
Terze	85	81 (95,3%)	78 (91,8%)	30 (35,3%)	57 (67,1%)	0 (0%)	28 (32,9%)	0 (0%)
Quarte	63	60 (95,2%)	59 (93,7%)	16 (26,7%)	44 (69,8%)	1 (1,6%)	18 (28,6%)	0 (0%)
Quinte	34	33 (97,1%)	32(94,1%)	5 (14,7%)	23 (67,6%)	0 (0%)	10 (29,4%)	1 (2,9%)

Possiamo,a questo punto,fare un riepilogo di tutte le elementari suddivise per anni

Per concludere il discorso sulle elementari vediamo i dati totali di ogni scuola

Passiamo ora ad esaminare i risultati delle medie

Vediamo quindi le somme di tutte le medie suddivise per anni

L'ultima tabella riguarda i totali di ogni scuola e la loro somma.