Alberto Collidà
La bicicletta è un mezzo di trasporto urbano. Analisi generale e particolare all'area torinese
Capitolo 4

• 4.1 Definizione dei "requisiti" e dei "criteri"
• 4.2 Forma, funzione ed uso
• 4.3 Le fasi della pianificazione
• 4.4 Il progetto della rete, la matrice O/D, la gerarchia della rete
• 4.5 La valutazione delle priorità
• Bibliografia

4.1 Definizione dei "requisiti" e dei "criteri"

Coerenza	La infrastruttura ciclabile forma una unità coerente e collega tutti i punti di origine e destinazione
Percorso diretto	La infrastruttura ciclabile offre al ciclista la via più diretta. Le deviazioni sono perciò ridotte al minimo
Piacevolezza	La infrastruttura è progettata e si inserisce nell'ambiente circostante in modo tale che pedalare risulti piacevole
Sicurezza	La infrastruttura ciclabile garantisce la sicurezza stradale dei ciclisti e degli altri utenti della strada
Comfort	La infrastruttura ciclabile consente un rapido e confortevole deflusso del traffico ciclistico

Se la infrastruttura non raggiunge, per ognuno di questi requisiti, il valore minimo prefissato bisogna intervenire per migliorarla.
Ciascun requisito principale si suddivide in criteri. I criteri servono per descrivere i vari aspetti dei requisiti principali. A loro volta i criteri sono suddivisi in alcuni parametri, con lo scopo di rendere il criterio misurabile. Vengono fissati dei valori limite dei parametri. Essi si riferiscono alla rete nel suo complesso e alle singole arterie, classificate in base alla funzione (attraversamento, accesso e distribuzione).
A seconda della situazione e della relazione tra parametri, criteri e obiettivi possiamo avere valori limite diversi. Perciò non sempre è possibile specificarli.

Il requisito coerenza comprende tutte le caratteristiche collegate alla necessità di arrivare a destinazione. A livello di rete questo significa che tutti i punti di origine/destinazione sono raggiungibili dai ciclisti. A livello di itinerari e attrezzature speciali vuol dire che il ciclista trova facilmente la strada e intuisce la logica della rete. In altre parole può farsi una sorta di "mappa mentale" della rete ciclabile primaria. Ciò consente di scegliere rapidamente il miglior percorso per raggiungere la destinazione prefissata.

Quando il tempo di viaggio è maggiore in bici rispetto alla macchina si ha un'ottima ragione per usare il mezzo a motore. D'altra parte molti automobilisti sarebbero disposti a prendere la bicicletta per i viaggi più brevi, se fosse effettivamente più veloce e più conveniente. Tutti i fattori che influenzano il tempo di viaggio fanno parte del requisito principale percorso diretto. I principali criteri sono la velocità di flusso, i ritardi e la distanza di deviazione.

La velocità di progetto di una pista ciclabile non dovrebbe mai essere minore di 10 km/h, sia per il comfort che per la sicurezza (stabilità). La velocità progettuale raccomandata è di 25-30 km/h. E' sufficiente un po' di vento a favore per raggiungere agevolmente tale velocità. I 30 km/h sono ottimali per un buon scorrimento del flusso sulla pista ciclabile. La velocità di progetto è importante nella determinazione delle curve, per la pendenza stradale, per la visibilità reciproca e di altri ostacoli.
Sulle arterie di attraversamento (le più importanti, devono avere il miglior livello di qualità della rete) il limite è 30 km/h. Se si prevede l'uso promiscuo coi motorini bisogna considerare i 40 km/h, almeno fuori dalle zone edificate.

Il criterio "ritardo" è espresso in secondi per chilometro. Quando nella pratica si considerano percorsi più lunghi si da un valore medio.

Il fattore di deviazione è la relazione tra il percorso più breve per strada e quello in linea d'aria. Di per sè non ha molto significato. Deve essere correlato con la distanza. Un fattore di deviazione più elevato sulle distanze lunghe rispetto alle corte costringe a un allungamento del percorso proporzionalmente maggiore.
Ogni rete ha il proprio fattore di deviazione medio caratteristico. Viene determinato facendo la media di un gran numero di osservazioni casuali. Ogni osservazione misura il rapporto tra la distanza di deviazione e la linea diretta per due punti. I risultati possono essere trasferiti su un grafico.

Gli esempi riportati consentono di capire meglio le caratteristiche della rete nelle due città. A Delft il fattore di deviazione medio è 1,21. Ciò significa che la geometria della rete obbliga il ciclista a pedalare in media il 21 % in più rispetto ad una ipotetica linea diretta. A Geldrop il fattore medio di deviazione è maggiore, pari a 1,27. Però la sua variazione (il gradiente) è più ripida rispetto a Delft. Ciò significa che, quando le distanze da coprire aumentano, il fattore di deviazione diminuisce più in fretta.

Il comportamento del ciclista è determinato da vari fattori. Essi possono cambiare, anche di molto, da un individuo all'altro quando si tratta di scegliere il mezzo di trasporto e il percorso. Certi aspetti possono persino essere positivi per qualcuno e negativi per qualcun'altro. In molti casi l'uso della bicicletta è inibito da fattori psicologici. Individuarli e rimuoverli consentirebbe di cogliere tutta la potenzialità della bicicletta.

Considerando la soggettività della piacevolezza non è facile dare dei valori limite ai parametri. Apprezzare o meno certe cose dipende dalle opinioni e dai gusti personali di ciascun ciclista. Bisogna comunque tenerne conto anche se non si riesce a formulare obiettivi precisi.
Il criterio "percezione della sicurezza sociale" fa anche parte del requisito principale piacevolezza. Comparando varie città si è visto che incide sull'uso della bicicletta soprattutto nelle ore di oscurità. In questo caso è utile conoscere le lamentele dei ciclisti. Si individuano così le zone considerate "a rischio" su cui intervenire.

La sicurezza sulla strada è il requisito più importante per qualsiasi intervento che si voglia attuare. Bisogna partire con il monitoraggio della situazione preesistente. L'obiettivo è una forte riduzione degli incidenti e delle sue conseguenze. Si individuano i punti a rischio, chiamati punti neri, ma anche i tipi di incidenti più frequenti, le possibili cause. Si agisce sulle infrastrutture, migliorandole (sottopassi o semafori dedicati per gli incroci pericolosi, piste separate su strade a traffico intenso, ecc.).
Ma si può, anzi si deve, agire anche su ciclisti e automobilisti. Se si verifica che alcuni incidenti sono causati dalla imperizia o indisciplina degli uni o degli altri può essere più efficace una campagna di rieducazione.

Tutti i fattori correlati agli ostacoli o ai ritardi causati da "colli di bottiglia" e/o difetti delle infrastrutture, che richiedono un sforzo fisico aggiuntivo, sono compresi nel requisito principale comfort. Invece lo stress mentale a cui può essere sottoposto il ciclista è soprattutto un problema di sicurezza stradale. Perciò viene considerato dal criterio "complessità del percorso in bici" compreso dal requisito della sicurezza.

Il requisito del "comfort" si basa sulla consapevolezza che una fatica eccessiva e irregolare (fermarsi e ripartire più volte) rende poco desiderabile la bicicletta.
Anche l'intralcio causato dalle vibrazioni non è piacevole.
Quando si pedala, lo sforzo muscolare è sostenuto principalmente dalle gambe, molto efficienti da un punto di vista ergonomico. I muscoli della gamba non sono solo i più potenti del corpo umano, ma convertono l'energia in lavoro nella maniera più efficiente. L'efficienza degli arti inferiori nello sforzo dinamico è del 20-25 %.
La circolazione sanguigna lavora bene grazie alle continue tensioni e rilassamenti dei muscoli. Quando i muscoli sono irrorati bene e in maniera regolare la circolazione di ossigeno e sostanze nutritive nonché l'eliminazione dell'acido lattico funziona alla perfezione.
Ogni gruppo muscolare ha il proprio ritmo ottimale di lavoro. Per gli arti inferiori siamo intorno ai 50 cicli al minuto. Quando la circolazione scende sotto ai 30 cicli al minuto i muscoli delle gambe si stancano in fretta, poichè non è possibile eliminare rapidamente l'acido lattico. Anche una serie di sforzi statici (le partenza da fermo, che richiedono una certa potenza), accelerano l'acidificazione dei muscoli.
Il valore di 30 cicli al minuto deve essere assunto come limite inferiore per una pedalata confortevole. Su una pista ciclabile in discrete condizioni, senza altre resistenze addizionali questo corrisponde ad una velocità di 10 km/h.
Per questo motivo si assume tale velocità come valore limite inferiore per il parametro sulle difficoltà dovute al vento.

4.2 Forma, funzione ed uso

• modificare il progetto
• influire su uso/comportamento
• adattare la funzione (e con essa l'uso)

4.3 Le fasi della pianificazione

Il processo di pianificazione è illustrato dal seguente organigramma:

4.4 Il progetto della rete, la matrice O/D, la gerarchia della rete

• collegare (strade di attraversamento, livello urbano/intercomunale)
• distribuire (strade di distribuzione, livello di quartiere)
• accedere (strade di accesso, livello residenziale)

Le strade di cui si prevede il maggior utilizzo sono classificate come strade di attraversamento. Poiché gli investimenti in queste strade sono molto efficienti (elevato utilizzo), bisogna riservargli particolare attenzione.
Il piano delle infrastrutture ciclabili deve poi essere inserito nella programmazione urbana generale. A questo punto gli interessi dei ciclisti si scontrano con quelli degli altri utilizzatori della strada. Ad esempio su una strada commerciale dove c'è una forte richiesta di parcheggio ma anche di plateatico, specie nei mesi caldi. La valutazione dei vari interessi può portare a cercare alternative per le arterie di attraversamento.

La rete ciclabile è calibrata sul modello dei viaggi dei ciclisti. Questo modello è fissato in una matrice di origine e destinazione. Il processo di calcolo con cui le relazioni della matrice O/D sono tradotti in viaggi all'interno della rete è, come in tutti i problemi trasportistici l'assegnazione. Le informazioni ideali per il modello si ottengono dai risultati di un sondaggio porta a porta, correlato a una indagine svolta sulle strade. Questo sistema è però molto costoso. E' possibile realizzare una matrice O/D sufficientemente precisa in modo più semplice ed economico. Ad esempio suddividendo il territorio in zone e attribuendo a ciascuna un numero di viaggi proporzionale ai residenti. Lo stesso si può fare per i principali attrattori di traffico presenti: scuole, fabbriche, uffici e negozi. Si esaurisce così il 70 % delle motivazioni di viaggio.
Un altro modo piuttosto semplice per ottenere la matrice O/D in breve tempo è di rifarsi ad un modello generale del traffico, se disponibile. In questi modelli è noto il numero totale di viaggi tra le varie zone del territorio. Si suppone nota anche la stima delle quote di traffico modale in bicicletta, suddivise per classi di distanza (statistiche già disponibili in molti casi). Si arriva così facilmente a stimare il numero di viaggi in bicicletta. Il modello è successivamente calibrabile con alcuni conteggi del traffico in bici.
Nella seconda assegnazione della rete, sulla base delle distanze da percorrere, si produce una stima dell'uso desiderato della infrastruttura ciclabile. Si sceglie un valore limite inferiore del traffico: le strade più frequentate sono considerate la struttura principale. Essa deve sopportare il 70 % del traffico totale. La forma che si ottiene è simile ad una griglia più o meno regolare, spesso di tipo radiale.
Nei casi più semplici (città medio-piccole) il resto della rete è considerato secondario, senza distinguere tra le funzioni di accesso e distribuzione.
Nelle grandi aree urbane è meglio usare una gerarchia a tre livelli. Le arterie di attraversamento sono sempre le più importanti, ad esse va il miglior livello qualitativo. La rete secondaria è suddivisa in distribuzione e accesso.
I volumi di traffico non devono essere l'unico criterio su cui disegnare la rete principale. Per avere una struttura riconoscibile e coerente è meglio inserire arterie meno utilizzate ma che eliminano discontinuità eccessive. Nella rete primaria devono essere inclusi i collegamenti intercomunali con le altre reti ciclabili. Ciò è giustificato dal voler mantenere la continuità anche se il traffico è limitato.

4.5 La valutazione delle priorità

I criteri che determinano la qualità di un percorso ciclabile sono dati nei cinque requisiti principali (coerenza, collegamento diretto, piacevolezza, sicurezza, comfort). Più sono facilmente misurabili e più risulta semplice determinare le priorità di intervento.
L'urgenza del problema è esaminata in base ad ogni requisito. Si fanno cinque graduatorie di urgenza, una per ciascun requisito. Lo stesso problema può essere compreso in più liste. Si cercano quindi le soluzioni che possono risolvere il problema e se ne valuta l'efficacia. Si danno i punteggi parziali per ciascun requisito ad ogni soluzione. La somma dei parziali misura il miglioramento qualitativo totale.
In effetti il punteggio totale ha una validità relativa. Prima di tutto perchè il peso di ciascun requisito è diverso (la sicurezza è più importante della piacevolezza) e poi perchè le unità di misura dei vari criteri sono diverse.
Tra le procedure più seguite per valutare la priorità degli interventi ricordiamo l'analisi multicriteria e l'analisi costi-benefici.

Analisi multicriteria

Eff = efficacia dell'intervento
I = numero dei ciclisti che beneficiano dell'intervento
U1,..., U5 = punteggio di urgenza per criterio
E1,..., E5 = effetti dell'intervento per criterio
W1,..., W5 = pesi attribuiti ai criteri

U - punteggio di urgenza

E - effetti dell'intervento

W - pesi attribuiti

Ipotizziamo che siano stati proposti tre interventi: I, II e III per risolvere un problema e che abbiano avuto i seguenti punteggi rispetto ai cinque requisiti principali.

Si valutano quindi i tre interventi con le quattro distribuzioni dei pesi proposte nella prima tabella e si analizzano i risultati.

La proposta di intervento I ha il punteggio più basso con tutte le distribuzioni dei pesi. La misura III risulta essere migliore in tre casi su quattro: con la valutazione pesata B si piazza al primo posto l'intervento II, con una differenza di otto punti.
La proposta I è certamente da scartare. Fra la II e la III, quest'ultima è in leggero vantaggio. Però se l'obiettivo più importante è la promozione dell'uso della bicicletta, bisogna tenere conto della valutazione pesata B che premia la proposta II.

I - beneficio dell'intervento

Analisi costi/benefici

Benefici

Benefici = Efficacia * Lunghezza su cui l'intervento ha effetto

Costi

• costi di costruzione
• costi di acquisizione dei terreni
• costi per la preparazione del piano

I costi di costruzione sono costi stimati. Se non sono disponibili stime precise si fa ricorso ai costi standard al km stabiliti dalla Regione. Lo stesso per i costi di acquisto dei terreni (se è già di proprietà pubblica si considera comunque il loro valore economico). I costi per la preparazione del piano dipendono soprattutto dal tempo richiesto per la stesura e dal numero di persone impiegate.
I costi sono riassunti nella formula seguente:

Costi = costi costruzione + costi acquisto terreni + costi preparazione piano

• AA.VV., "Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infrastructure. Record no. 10", C.R.O.W, The Netherlands 1994