Alberto Collidà
La bicicletta è un mezzo di trasporto urbano. Analisi generale e particolare all'area torinese
Capitolo 4



4. IL METODO PROGETTUALE OLANDESE



4.1 Definizione dei "requisiti" e dei "criteri"

Tutte le richieste e i desideri dei ciclisti possono essere raggruppati in cinque principali requisiti. Una rete di infrastrutture ciclabili deve essere valutata in funzione di tali parametri.

Coerenza La infrastruttura ciclabile forma una unità coerente e collega tutti i punti di origine e destinazione
Percorso diretto La infrastruttura ciclabile offre al ciclista la via più diretta. Le deviazioni sono perciò ridotte al minimo
Piacevolezza La infrastruttura è progettata e si inserisce nell'ambiente circostante in modo tale che pedalare risulti piacevole
Sicurezza La infrastruttura ciclabile garantisce la sicurezza stradale dei ciclisti e degli altri utenti della strada
Comfort La infrastruttura ciclabile consente un rapido e confortevole deflusso del traffico ciclistico

Se la infrastruttura non raggiunge, per ognuno di questi requisiti, il valore minimo prefissato bisogna intervenire per migliorarla.
Ciascun requisito principale si suddivide in criteri. I criteri servono per descrivere i vari aspetti dei requisiti principali. A loro volta i criteri sono suddivisi in alcuni parametri, con lo scopo di rendere il criterio misurabile. Vengono fissati dei valori limite dei parametri. Essi si riferiscono alla rete nel suo complesso e alle singole arterie, classificate in base alla funzione (attraversamento, accesso e distribuzione).
A seconda della situazione e della relazione tra parametri, criteri e obiettivi possiamo avere valori limite diversi. Perciò non sempre è possibile specificarli.

COERENZA

Il requisito coerenza comprende tutte le caratteristiche collegate alla necessità di arrivare a destinazione. A livello di rete questo significa che tutti i punti di origine/destinazione sono raggiungibili dai ciclisti. A livello di itinerari e attrezzature speciali vuol dire che il ciclista trova facilmente la strada e intuisce la logica della rete. In altre parole può farsi una sorta di "mappa mentale" della rete ciclabile primaria. Ciò consente di scegliere rapidamente il miglior percorso per raggiungere la destinazione prefissata.

Criterio Parametro Valori limite
per la rete per le strade di
attraversamento distribuzione accesso
Facilità di ricerca Completezza delle indicazioni stradali n.a. nessuna interruzionen.a.n.a.
Presenza di cartine stradali locali all'entrata di zone "complesse" n.a.per ogni zona servitan.a.
Leggibilità dei segnali stradali n.a.n.a.n.a.leggibile pedalando
Continuità della qualità Numero di chilometri di alto livello qualitativo il 70 % sulle strade di attraversamento n.a.n.a. n.a.
Numero di cambiamenti di qualità per chilometro n.a. minimo non determinato non determinato
Possibilità di scelta del percorso Numero di strade alternative di uguale lunghezza almeno due, di cui una socialmente sicura idem come a sinistra idem come a sinistra 100-150 m di distanza tra due strade parallele di uguale lunghezza
Completezza Numero di punti origine / destinazione connessi 100 % n.a. n.a. n.a.

PERCORSO DIRETTO

Quando il tempo di viaggio è maggiore in bici rispetto alla macchina si ha un'ottima ragione per usare il mezzo a motore. D'altra parte molti automobilisti sarebbero disposti a prendere la bicicletta per i viaggi più brevi, se fosse effettivamente più veloce e più conveniente. Tutti i fattori che influenzano il tempo di viaggio fanno parte del requisito principale percorso diretto. I principali criteri sono la velocità di flusso, i ritardi e la distanza di deviazione.

Criterio Parametro Valori limite
per la rete per le strade di
attraversamento distribuzione accesso
Velocità dei ciclisti (misura del flusso) velocità di progetto n.a. 30 km/h 25 km/h 20 km/h
Tempo di ritardo media del tempo perso al km (somma dei tempi di attesa) n.a. 15 sec/km 20 sec/km 20 sec/km
Distanza di deviazione fattore di deviazione da ridurre al minimo 1.2 1.3 1.4

La velocità di progetto di una pista ciclabile non dovrebbe mai essere minore di 10 km/h, sia per il comfort che per la sicurezza (stabilità). La velocità progettuale raccomandata è di 25-30 km/h. E' sufficiente un po' di vento a favore per raggiungere agevolmente tale velocità. I 30 km/h sono ottimali per un buon scorrimento del flusso sulla pista ciclabile. La velocità di progetto è importante nella determinazione delle curve, per la pendenza stradale, per la visibilità reciproca e di altri ostacoli.
Sulle arterie di attraversamento (le più importanti, devono avere il miglior livello di qualità della rete) il limite è 30 km/h. Se si prevede l'uso promiscuo coi motorini bisogna considerare i 40 km/h, almeno fuori dalle zone edificate.

Il criterio "ritardo" è espresso in secondi per chilometro. Quando nella pratica si considerano percorsi più lunghi si da un valore medio.

Il fattore di deviazione è la relazione tra il percorso più breve per strada e quello in linea d'aria. Di per sè non ha molto significato. Deve essere correlato con la distanza. Un fattore di deviazione più elevato sulle distanze lunghe rispetto alle corte costringe a un allungamento del percorso proporzionalmente maggiore.
Ogni rete ha il proprio fattore di deviazione medio caratteristico. Viene determinato facendo la media di un gran numero di osservazioni casuali. Ogni osservazione misura il rapporto tra la distanza di deviazione e la linea diretta per due punti. I risultati possono essere trasferiti su un grafico.

Grafico: Geldrop

Grafico:Delft

Gli esempi riportati consentono di capire meglio le caratteristiche della rete nelle due città. A Delft il fattore di deviazione medio è 1,21. Ciò significa che la geometria della rete obbliga il ciclista a pedalare in media il 21 % in più rispetto ad una ipotetica linea diretta. A Geldrop il fattore medio di deviazione è maggiore, pari a 1,27. Però la sua variazione (il gradiente) è più ripida rispetto a Delft. Ciò significa che, quando le distanze da coprire aumentano, il fattore di deviazione diminuisce più in fretta.

PIACEVOLEZZA

Il comportamento del ciclista è determinato da vari fattori. Essi possono cambiare, anche di molto, da un individuo all'altro quando si tratta di scegliere il mezzo di trasporto e il percorso. Certi aspetti possono persino essere positivi per qualcuno e negativi per qualcun'altro. In molti casi l'uso della bicicletta è inibito da fattori psicologici. Individuarli e rimuoverli consentirebbe di cogliere tutta la potenzialità della bicicletta.

Criterio Parametro Valori limite
per la rete per le strade di
attraversamento distribuzione accesso
Esame dei reclami numero dei reclami < n per 1000 abitanti < n' per 1000 ciclisti passanti n.a. n.a.
riduzione del numero di reclami 80 % di riduzione dopo gli interventi n.a. n.a. n.a.
Illuminazione intensità luminosa della illuminazione pubblica n.a. 7 lux/mq 7 lux/mq n.a.
Visibilità tipo di vegetazione n.a. in relazione al senso di sicurezza sociale
angolo di visibilità n.a. focus=50° focus=50° focus=50°
Sicurezza sociale numero di denunce furti e atti vandalici sulle bici da ridurre al minimo n.a. n.a. n.a.
ciclisti che hanno subito il furto della bici massimo 5 % n.a. n.a. n.a.
presenza di edifici residenziali n.a. sul 50 % della strada sul 50 % della strada sul 75 % della strada
Percezione dell' ambiente numero cambi arredo urbano per km n.a. valori limite non determinati
possibilità di orientarsi valori limite non determinati

Considerando la soggettività della piacevolezza non è facile dare dei valori limite ai parametri. Apprezzare o meno certe cose dipende dalle opinioni e dai gusti personali di ciascun ciclista. Bisogna comunque tenerne conto anche se non si riesce a formulare obiettivi precisi.
Il criterio "percezione della sicurezza sociale" fa anche parte del requisito principale piacevolezza. Comparando varie città si è visto che incide sull'uso della bicicletta soprattutto nelle ore di oscurità. In questo caso è utile conoscere le lamentele dei ciclisti. Si individuano così le zone considerate "a rischio" su cui intervenire.

SICUREZZA

Criterio Parametro Valori limite
per la rete per le strade di
attraversamento distribuzione accesso
Vittime di incidenti stradali numero di morti riduzione del 50 % in 20 anni ogni incidente mortale deve essere studiato per scoprire ed eliminare le cause
numero di feriti riduzione del 40 % in 20 anni si individuano i "punti neri" dove avvengono molti incidenti per eliminarne la pericolosità
Possibilità di conflitto col traffico a motore caratteristiche del traffico ridurre al minimo i contrasti separare o meno bici e auto in base all' analisi del C.R.O.W (vedi paragrafo 3.3)
Complessità del percorso in bici valutazione del percorso valori limite non determinati
Campione delle richieste di sicurezza soggettiva numero di richieste per tipo e per zona da ridurre al minimo n.a. n.a. n.a.

La sicurezza sulla strada è il requisito più importante per qualsiasi intervento che si voglia attuare. Bisogna partire con il monitoraggio della situazione preesistente. L'obiettivo è una forte riduzione degli incidenti e delle sue conseguenze. Si individuano i punti a rischio, chiamati punti neri, ma anche i tipi di incidenti più frequenti, le possibili cause. Si agisce sulle infrastrutture, migliorandole (sottopassi o semafori dedicati per gli incroci pericolosi, piste separate su strade a traffico intenso, ecc.).
Ma si può, anzi si deve, agire anche su ciclisti e automobilisti. Se si verifica che alcuni incidenti sono causati dalla imperizia o indisciplina degli uni o degli altri può essere più efficace una campagna di rieducazione.

COMFORT

Tutti i fattori correlati agli ostacoli o ai ritardi causati da "colli di bottiglia" e/o difetti delle infrastrutture, che richiedono un sforzo fisico aggiuntivo, sono compresi nel requisito principale comfort. Invece lo stress mentale a cui può essere sottoposto il ciclista è soprattutto un problema di sicurezza stradale. Perciò viene considerato dal criterio "complessità del percorso in bici" compreso dal requisito della sicurezza.

Criterio Parametro Valori limite
per la rete per le strade di
attraversamento distribuzione accesso
Scorrevolezza manto stradale coefficiente di attrito n.a. nessuna irregolarità sulle infrastrutture
Acclività dei luoghi sommatoria delle acclività in classidi pendenza al km n.a. valori limite non determinati
Interruzioni per il traffico probabilità che i conflitti con gli altri utenti stradali fermino il ciclista n.a. da ridurre al minimo
Probabilità di stop numero di fermate obbligate (media al km) n.a. 0,5 1 1,5
Condizioni atmosferiche difficoltà per il vento n.a. velocità consentita minima di almeno 10 km/h
difficoltà per la neve n.a. valori limite non determinati

Il requisito del "comfort" si basa sulla consapevolezza che una fatica eccessiva e irregolare (fermarsi e ripartire più volte) rende poco desiderabile la bicicletta.
Anche l'intralcio causato dalle vibrazioni non è piacevole.
Quando si pedala, lo sforzo muscolare è sostenuto principalmente dalle gambe, molto efficienti da un punto di vista ergonomico. I muscoli della gamba non sono solo i più potenti del corpo umano, ma convertono l'energia in lavoro nella maniera più efficiente. L'efficienza degli arti inferiori nello sforzo dinamico è del 20-25 %.
La circolazione sanguigna lavora bene grazie alle continue tensioni e rilassamenti dei muscoli. Quando i muscoli sono irrorati bene e in maniera regolare la circolazione di ossigeno e sostanze nutritive nonché l'eliminazione dell'acido lattico funziona alla perfezione.
Ogni gruppo muscolare ha il proprio ritmo ottimale di lavoro. Per gli arti inferiori siamo intorno ai 50 cicli al minuto. Quando la circolazione scende sotto ai 30 cicli al minuto i muscoli delle gambe si stancano in fretta, poichè non è possibile eliminare rapidamente l'acido lattico. Anche una serie di sforzi statici (le partenza da fermo, che richiedono una certa potenza), accelerano l'acidificazione dei muscoli.
Il valore di 30 cicli al minuto deve essere assunto come limite inferiore per una pedalata confortevole. Su una pista ciclabile in discrete condizioni, senza altre resistenze addizionali questo corrisponde ad una velocità di 10 km/h.
Per questo motivo si assume tale velocità come valore limite inferiore per il parametro sulle difficoltà dovute al vento.

4.2 Forma, funzione ed uso

Prima di iniziare la progettazione bisogna considerare con attenzione quale sia la funzione programmata e l'uso previsto delle infrastrutture che si intende realizzare.
Per ottenere i migliori risultati bisogna che la forma (delle infrastrutture) sia conforme alla funzione e all'uso.
Come primo passo il progettista sceglie la forma che meglio si adatta alla funzione programmata e all'uso previsto. La funzione si decide in base ai requisiti principali del paragrafo precedente. I valori limite dei vari parametri sono le condizioni che il progettista deve rispettare. L'uso previsto deve essere calcolato. A seconda della fase in cui si è (preparazione o valutazione), il calcolo sarà condotto sulla base di modelli previsionali o di verifiche sul campo.
Purtroppo in molte situazioni reali accade che forma, funzione ed uso non siano ben bilanciate. Ci sono tre modi di restituire l'equilibrio:

Forma

La partenza più ovvia nella progettazione è di cercare una forma adeguata alla funzione e all'uso. Nella pratica però il desiderato equilibrio tra forma, funzione ed uso è influenzato anche da fattori esterni. Spesso non è possibile realizzare la forma, scelta sulla base di funzione e uso, per le richieste di spazio di altri utilizzatori.
Gli interessi dei ciclisti entrano in competizione con altri interessi. Uno dei casi più frequenti è il conflitto con le automobili in sosta, ma il problema si pone anche col trasporto pubblico. Perciò è fondamentale che le infrastrutture ciclabili siano pianificate tenendo conto del piano regolatore e del piano dei trasporti pubblici.
Si ricerca una suddivisione dello spazio più funzionale, si decide il diritto di precedenza sulle strade, si scelgono i cicli semaforici bilanciando gli interessi di tutti i soggetti.

Uso

In molti casi i fattori esterni influenzano pesantemente la realizzazione delle infrastrutture progettate. Si può allora cercare di influenzare l'uso, ad esempio modificando il comportamento dei ciclisti. Anche il comportamento degli altri utilizzatori può essere influenzato. Consideriamo il caso di una strada ad alta densità di traffico ed elevata velocità. Una pista ciclabile separata sarebbe ideale, ma non c'è spazio disponibile. Si può provare a ridurre il volume e/o diminuire la velocità del traffico a motore.
A parte questo l'impianto progettuale è ovviamente reiterativo. Cioè si possono rivedere le funzioni assegnate alle singole tratte. Sviluppando una strada alternativa di buon livello si può aggirare il problema di una tratta difficile.

Funzione

Come ultima alternativa si può cambiare la funzione programmata. Ciò significa che la strada soddisferà una differente funzione rispetto a quella prevista nella fase di progettazione. Esempio: una arteria di attraversamento è ridotta a strada di accesso. Se però l'uso non cambia o non si danno alternative al traffico di attraversamento, il livello generale della qualità delle rete diminuisce.
In conclusione, la cosa più importante quando si progetta una rete, una pista o una qualsiasi infrastruttura ciclabile è trovare il giusto equilibrio fra forma, funzione ed uso. Deve essere chiaro che molto spesso ciò è possibile solo con un processo reiterativo. Si devono fare continui aggiustamenti per avere un progetto equilibrato. In certi casi bisogna rivedere gli obiettivi. Progettisti e amministratori pubblici devono rendersi conto che non è possibile accontentare tutti: le strade non possono assolvere a tutte le funzioni desiderate e si devono fare alcune scelte.

4.3 Le fasi della pianificazione

Una progettazione funzionale richiede un approccio non soltanto ingegneristico. Gli obiettivi (uso della bicicletta maggiore e più sicuro) sono a lunga scadenza.
Per realizzarli sono necessarie risorse, economiche e di spazio urbano, poco disponibili e richieste da molti.
Il compito del progettista è anche di bilanciare i vari interessi e offrire compromessi ragionevoli che tengano conto di tutti i soggetti.
Un'altra ragione per una pianificazione di lunga scadenza consiste nell'evitare interventi improvvisati. Nelle politiche per le biciclette il rischio c'è, per il semplice motivo che spesso non viene considerata come mezzo di trasporto, ma al più come divertimento. Molti amministratori si preoccupano di avere dei percorsi di svago, magari in mezzo ai parchi ma non mirano a incrementarne l'uso quotidiano.
La politica per le biciclette dovrebbe essere incorporata con quella generale del traffico e dei trasporti a livello locale e provinciale. Perciò il piano delle infrastrutture ciclabili dovrebbe far parte del Piano Urbano del Traffico e della programmazione provinciale sui trasporti. Così gli interventi sul territorio sarebbero più efficienti senza rischio di sovrapposizione.
Il processo di pianificazione comprende cinque fasi:

1-Fase preliminare gli obiettivi generali della politica per lo sviluppo della ciclabilità sono riportati negli obiettivi locali; si verificano criteri e valori limite, si avvia l'organizzazione del progetto.
2-Piano del traffico ciclistico si analizza la matrice O/D dei ciclisti attuali e potenziali e si identificano le strade più usate della rete.
3-Fase dei colli di bottiglia la rete, le strade, le attrezzature già esistenti sono valutate rispetto ai cinque requisiti principali; si determina quali miglioramenti siano i più urgenti.
4-Programma interventi si pianificano gli interventi necessari per ottenere la qualità formulata nel programma dei requisiti.
5-Fase esecutiva le varie infrastrutture sono realizzate in base a un ordine di priorità che tiene conto dell'efficacia di ogni intervento (rapporto costi/benefici)

Il processo di pianificazione è illustrato dal seguente organigramma:

Organigramma (17 K)

4.4 Il progetto della rete, la matrice O/D, la gerarchia della rete

La rete ciclabile è progettata dopo la fase iniziale del processo di pianificazione.
La rete ha la forma di una serie di rami e nodi. E' ovvio che la rete ciclabile cerca di soddisfare al meglio i desideri del traffico ciclistico. Per fare ciò si devono studiare i principali punti di origine e destinazione, in previsione dell'uso futuro della rete.
La funzione della rete è di permettere un diretto e sicuro tragitto in bicicletta all'interno di un sistema coerente. I nuovi percorsi sono selezionati in base all'analisi della rete: essi garantiscono una struttura coerente, riducono la distanza di deviazione e i conflitti col traffico a motore.
Dopo questa analisi i rami già esistenti e quelli nuovi selezionati sono collegati per formare la rete di base, piattaforma per le successive implementazioni. Si dà ulteriore forma alla rete classificando nodi e rami in livelli di qualità che dipendono dalla funzione svolta nel sistema di rete.
Si distinguono tre funzioni per i diversi livelli:

Le strade di cui si prevede il maggior utilizzo sono classificate come strade di attraversamento. Poiché gli investimenti in queste strade sono molto efficienti (elevato utilizzo), bisogna riservargli particolare attenzione.
Il piano delle infrastrutture ciclabili deve poi essere inserito nella programmazione urbana generale. A questo punto gli interessi dei ciclisti si scontrano con quelli degli altri utilizzatori della strada. Ad esempio su una strada commerciale dove c'è una forte richiesta di parcheggio ma anche di plateatico, specie nei mesi caldi. La valutazione dei vari interessi può portare a cercare alternative per le arterie di attraversamento.

La rete ciclabile è calibrata sul modello dei viaggi dei ciclisti. Questo modello è fissato in una matrice di origine e destinazione. Il processo di calcolo con cui le relazioni della matrice O/D sono tradotti in viaggi all'interno della rete è, come in tutti i problemi trasportistici l'assegnazione. Le informazioni ideali per il modello si ottengono dai risultati di un sondaggio porta a porta, correlato a una indagine svolta sulle strade. Questo sistema è però molto costoso. E' possibile realizzare una matrice O/D sufficientemente precisa in modo più semplice ed economico. Ad esempio suddividendo il territorio in zone e attribuendo a ciascuna un numero di viaggi proporzionale ai residenti. Lo stesso si può fare per i principali attrattori di traffico presenti: scuole, fabbriche, uffici e negozi. Si esaurisce così il 70 % delle motivazioni di viaggio.
Un altro modo piuttosto semplice per ottenere la matrice O/D in breve tempo è di rifarsi ad un modello generale del traffico, se disponibile. In questi modelli è noto il numero totale di viaggi tra le varie zone del territorio. Si suppone nota anche la stima delle quote di traffico modale in bicicletta, suddivise per classi di distanza (statistiche già disponibili in molti casi). Si arriva così facilmente a stimare il numero di viaggi in bicicletta. Il modello è successivamente calibrabile con alcuni conteggi del traffico in bici.
Nella seconda assegnazione della rete, sulla base delle distanze da percorrere, si produce una stima dell'uso desiderato della infrastruttura ciclabile. Si sceglie un valore limite inferiore del traffico: le strade più frequentate sono considerate la struttura principale. Essa deve sopportare il 70 % del traffico totale. La forma che si ottiene è simile ad una griglia più o meno regolare, spesso di tipo radiale.
Nei casi più semplici (città medio-piccole) il resto della rete è considerato secondario, senza distinguere tra le funzioni di accesso e distribuzione.
Nelle grandi aree urbane è meglio usare una gerarchia a tre livelli. Le arterie di attraversamento sono sempre le più importanti, ad esse va il miglior livello qualitativo. La rete secondaria è suddivisa in distribuzione e accesso.
I volumi di traffico non devono essere l'unico criterio su cui disegnare la rete principale. Per avere una struttura riconoscibile e coerente è meglio inserire arterie meno utilizzate ma che eliminano discontinuità eccessive. Nella rete primaria devono essere inclusi i collegamenti intercomunali con le altre reti ciclabili. Ciò è giustificato dal voler mantenere la continuità anche se il traffico è limitato.

4.5 La valutazione delle priorità

Nella scelta delle priorità è bene avere presente alcuni concetti:

Urgenza è uno dei criteri per stabilire l'ordine di importanza dei vari problemi, più il problema è serio, maggiore l'urgenza della sua soluzione
Efficacia l'efficacia di un intervento è determinata dal modo con cui si risolvono i problemi (ad esempio per un "punto nero" da come viene superato: sottopasso, semaforo dedicato o altro) e dal numero potenziale di ciclisti che ne trae beneficio. Più la misura è efficace, maggiore è il contributo agli obiettivi del piano
Priorità è la determinazione dell'ordine di intervento, di esecuzione dei progetti; il bilancio tra costi ed efficacia determina la priorità: i costi sono ripartiti tra la costruzione, l'acquisizione dei terreni e il procedimento di esproprio

I criteri che determinano la qualità di un percorso ciclabile sono dati nei cinque requisiti principali (coerenza, collegamento diretto, piacevolezza, sicurezza, comfort). Più sono facilmente misurabili e più risulta semplice determinare le priorità di intervento.
L'urgenza del problema è esaminata in base ad ogni requisito. Si fanno cinque graduatorie di urgenza, una per ciascun requisito. Lo stesso problema può essere compreso in più liste. Si cercano quindi le soluzioni che possono risolvere il problema e se ne valuta l'efficacia. Si danno i punteggi parziali per ciascun requisito ad ogni soluzione. La somma dei parziali misura il miglioramento qualitativo totale.
In effetti il punteggio totale ha una validità relativa. Prima di tutto perchè il peso di ciascun requisito è diverso (la sicurezza è più importante della piacevolezza) e poi perchè le unità di misura dei vari criteri sono diverse.
Tra le procedure più seguite per valutare la priorità degli interventi ricordiamo l'analisi multicriteria e l'analisi costi-benefici.

Analisi multicriteria

La formula generale dell'analisi multicriteria è la seguente:
Eff = I * (U1*E1*W1 + U2*E2*W2 + U3*E3*W3 + U4*E4*W4 + U5*E5*W5)

Eff = efficacia dell'intervento
I = numero dei ciclisti che beneficiano dell'intervento
U1,..., U5 = punteggio di urgenza per criterio
E1,..., E5 = effetti dell'intervento per criterio
W1,..., W5 = pesi attribuiti ai criteri

U - punteggio di urgenza

I vari problemi sono analizzati in base a ciascun criterio. Viene attribuito un punteggio in una scala che va da 0 a 10, dove 10 è il punteggio massimo. In questo modo ciascun criterio ha la stessa unità di misura e può essere sommato per la valutazione complessiva all'interno dei cinque requisiti principali.

E - effetti dell'intervento

Non è detto che gli interventi risolvano completamente i problemi. Perciò è necessaria una correzione che tenga conto dell'effetto ottenuto. Si attribuisce ad E il valore 1 se il problema è risolto in maniera completa. Se invece l'intervento non contribuisce per nulla a rimuovere il problema, allora E = 0. Una soluzione parziale avrà valore intermedio.

W - pesi attribuiti

Bisogna poi determinare quale peso attribuire a ciascun obiettivo. La valutazione della importanza degli obiettivi è in parte soggettiva. In questo caso la decisione dovrebbe essere presa anche dai decisori pubblici. Può essere utile svolgere l'analisi con più serie di pesi. Gli interventi che raggiungono alti valori di efficacia a prescindere dai pesi usati sono sicuramente da realizzare.
Se gli scopi principali del piano sono la promozione dell'uso della bicicletta, allora il comfort e i collegamenti diretti avranno peso maggiore. Se invece la sicurezza stradale è tra gli obiettivi primari della amministrazione pubblica ovviamente avrà il massimo punteggio.
Ecco alcuni esempi di distribuzione dei pesi tra i cinque principali requisiti:

DISTRIBUZIONE PESI A B C D
W1 - coerenza 12 31
W2 - collegamento diretto 3 433
W3 - piacevolezza 1 133
W4 - sicurezza 9 4 3 5
W5 - comfort 1 4 3 3
TOTALE 15 15 15 15

Ipotizziamo che siano stati proposti tre interventi: I, II e III per risolvere un problema e che abbiano avuto i seguenti punteggi rispetto ai cinque requisiti principali.

INTERVENTI PROPOSTI I II III
coerenza 10 0 5
collegamento diretto 2 10 3
piacevolezza 5 0 2
sicurezza 5 7 10
comfort 0 5 4

Si valutano quindi i tre interventi con le quattro distribuzioni dei pesi proposte nella prima tabella e si analizzano i risultati.

INTERVENTI PROPOSTI I II III
valutazione pesata A 66 98 110
valutazione pesata B 53 88 80
valutazione pesata C 66 66 72
valutazione pesata D 56 80 82

La proposta di intervento I ha il punteggio più basso con tutte le distribuzioni dei pesi. La misura III risulta essere migliore in tre casi su quattro: con la valutazione pesata B si piazza al primo posto l'intervento II, con una differenza di otto punti.
La proposta I è certamente da scartare. Fra la II e la III, quest'ultima è in leggero vantaggio. Però se l'obiettivo più importante è la promozione dell'uso della bicicletta, bisogna tenere conto della valutazione pesata B che premia la proposta II.

I - beneficio dell'intervento

Il calcolo dell'efficacia si basa sul numero di ciclisti che beneficiano del miglioramento qualitativo. Ci sono due modi per determinare il volume: tramite il conteggio oppure con un modello previsionale.
Il conteggio è sempre possibile ma ha qualche difficoltà pratica. Un modello da una visione più completa e rende più facile comparare le strade fra di loro. Inoltre uno studio modellistico evidenzia i ciclisti potenziali: cioè quei ciclisti che utilizzerebbero la rete se venisse migliorata.
Entrambi i metodi forniscono il traffico medio nei giorni lavorativi. Nei giorni di festa e di vacanza l'uso della bici è prevalentemente di svago. Questo tipo di traffico è poco prevedibile, non è facile fissarlo in una matrice O/D. E' utile qualche conteggio manuale, tenendo presente che i ciclisti sceglieranno i percorsi più piacevoli, nei parchi o fuori città.

Analisi costi/benefici

Per determinare le priorità esecutive è necessario conoscere bene le relazioni tra costi e benefici dei vari interventi. Quello che ha il rapporto costi/benefici più favorevole deve essere realizzato per primo. Il metodo può riguardare la distribuzione delle risorse a disposizione oppure può servire per determinarne l'ammontare, facendo un confronto con altri possibili investimenti.

Benefici

Il massimo ritorno (nella forma di utilizzo e/o benefici) è determinato dal calcolo dell'efficacia (Eff) ed è espresso dagli effetti su coerenza, collegamenti diretti, piacevolezza, sicurezza, comfort. L'efficacia esprime il "ritorno" dell'intervento per unità di lunghezza (km). Bisogna quindi considerare l'esatta distanza su cui il problema viene risolto. Non necessariamente questa coincide con la lunghezza dell'intervento. Ad esempio, se si crea un percorso sostitutivo di una strada di 4 km giudicata insicura realizzando un anello mancante di 1 km, il ritorno dell'intervento si calcola ancora sui 4 km.
Dunque i benefici si calcolano con la formula seguente:

Benefici = Efficacia * Lunghezza su cui l'intervento ha effetto

Costi

Possono essere suddivisi in:

I costi di costruzione sono costi stimati. Se non sono disponibili stime precise si fa ricorso ai costi standard al km stabiliti dalla Regione. Lo stesso per i costi di acquisto dei terreni (se è già di proprietà pubblica si considera comunque il loro valore economico). I costi per la preparazione del piano dipendono soprattutto dal tempo richiesto per la stesura e dal numero di persone impiegate.
I costi sono riassunti nella formula seguente:

Costi = costi costruzione + costi acquisto terreni + costi preparazione piano



Bibliografia



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