IL FENOMENO DEGLI UFO TRIANGOLARI

Lifting body, progetto Aurora, Black Horse:
i misteri dell'aeronautica d'avanguardia

di Roberto Raffaelli

Oggetti volanti di origine misteriosa a pianta triangolare sono apparsi fin dai primordi dell'ufologia: uno dei casi più clamorosi si verificò il 24 luglio 1952 nello stato del Nevada quando i piloti di un bimotore B-25 Mitchell che sorvolava il territorio di Carson Sink alla quota di 3500 metri notarono un riflesso che rivelò la presenza di tre misteriose macchine di forma piatta e triangolare, prive di qualsiasi superficie verticale e di abitacolo. Erano argentee, perfettamente levigate, volavano in una stretta formazione a "V". Dopo qualche attimo di sorpresa i piloti del bimotore americano - due colonnelli dell'USAF dipendenti del Pentagono - manovrarono per avvicinarsi in modo da vedere meglio, ma i tre misteriosi congegni si allontanarono ad una velocità superiore a Mach 3.

Nel corso degli anni '60 e '70 questi oggetti sono apparsi saltuariamente in varie parti del mondo ma il vero boom di queste forme si è verificato nei primi anni '80 col flap della Hudson Valley, situata poche miglia a nord di New York nel quale si sono registrati casi memorabili, come testimonia il libro di Philip J. Imbrogno Night Siege- The Hudson Valley UFO Sightings dal quale traiamo il seguente episodio.

Erano le 2.15 antimeridiane del 28 ottobre 1983 quando Jim Cooke, un ingegnere biomedico esperto in tecnologie laser, che era diretto alla sua casa di Mahopac nella Hudson Valley percorrendo la Statale 6 al volante della sua auto, nei pressi delle Croton Falls notò alcune strane luci che riverberavano tra la vegetazione a lato della sede stradale. In un primo momento gli sembrarono le luci di un aereo che si avvicinava velocemente, rallentò per osservare meglio, così le vide spegnersi repentinamente, mentre al di sopra degli alberi era appena distinguibile una massa scura che nulla aveva a che fare con quella di un aereo.

Cooke fermò l'auto e uscì all'aperto, guardò per qualche minuto attraverso le piante che gli ostruivano parzialmente la visuale, poi decise di avvicinarsi. L'oggetto era immobile, sospeso a non più di 15 metri al di sopra della superficie del bacino idrico, era scuro, opaco, di forma triangolare, si trovava a circa 60 metri da lui, il tutto nel silenzio più assoluto.

Improvvisamente sui lati si accesero nove luci che diffondevano una luminosità rossastra e nella parte inferiore un raggio di luce rossa, che sembrava solida, cominciò a scandagliare la superficie dell'invaso.

Nel frattempo erano transitate alcune auto ed ogni volta l'oggetto aveva spento tutte le luci per riaccenderle quando erano transitate. Cooke aveva così avuto modo di notare che al buio e con tutte le luci spente quell'oggetto di 30 metri di lunghezza per 9 di spessore riusciva a rendersi quasi completamente invisibile.

Poco dopo il raggio inferiore si ritirò all'interno, le luci laterali si spensero ancora una volta, l'oggetto si inclinò verso l'alto con un angolo di circa 30 gradi e scomparve nella notte.

Il successivo big flap ebbe luogo in Belgio nel 1989: anche in questo caso si verificarono decine di avvistamenti in un lasso di tempo relativamente breve e con una concentrazione territoriale molto elevata.

In alcune occasioni l'allarme fu di tale entità da consigliare l'impiego di caccia F-16 dell'aviazione militare impegnati a più riprese nel vano tentativo di intercettare oggetti capaci di muoversi a bassa velocità in prossimità del suolo, perciò difficili da agganciare con i radar di bordo degli aerei.

La SOBEPS, l'organizzazione belga per lo studio degli oggetti volanti non identificati, ha accumulato un voluminoso dossier dal quale emergono in tutta la loro complessità le attuali modalità di apparizione del fenomeno.

Come esempio caratteristico di questa imponente casistica citiamo dal libro della Sobeps Vague d'OVNI sur la Belgique due strani casi.

Alle 7.40 del 15 gennaio 1990, a Hendersem, nelle Fiandre Orientali, un uomo che percorreva in auto alcune strade secondarie per recarsi al lavoro scorgeva improvvisamente una forte luminosità all'altezza degli alberi. La strada era perfettamente rettilinea e quel bagliore sembrava andare incontro alla vettura; il testimone continuò a guidare tenendo d'occhio il forte lucore fino a quando, arrivato ad un incrocio, si rese conto che c'era qualcosa sulla sua verticale.

Era un enorme triangolo, di colore scuro, con tre luci rosse nella parte anteriore e una posizionata all'estremità di un vertice posteriore; le tre luci anteriori, sporgenti rispetto alla struttura, avevano almeno un metro di larghezza; l'uomo seguì l'oggetto in direzione di Aalst notando che oscillava su un fianco rendendo così visibile la parte superiore dominata da una protuberanza centrale, una specie di cupola scura dalla quale tre nervature correvano verso i rispettivi angoli dando volume alla struttura.

Nell'aprile 1991 ancora il passaggio di un grande oggetto triangolare che volava molto lentamente a bassa quota: aveva tre grossi globi bianchi posizionati ai vertici e dai quali proveniva una potente luminosità; tra i globi posti sulla base c'erano due rettangoli molto dimensionati, all'interno di questi c'erano due file parallele di piccoli rettangoli simili a tegole separati da una scanalatura molto profonda nella quale innumerevoli punti luminosi occhieggiavano simili alle scintille provocate dalla corrente elettrica. L'estremità posteriore era composta da rettangoli di tutte le dimensioni separati da larghe giunture molto scure mentre dai vertici posteriori si protendevano aerodinamicamente verso l'esterno due grandi aste simili ad antenne o impennaggi.

Non mancano neppure casi al limite della fantascienza, come quello riportato dal Mufon UFO Journal del gennaio 1990 riguardo ad un enorme triangolo volante impegnato in uno strano combattimento aereo con due caccia americani sull'isola di Puerto Rico. Come riferito da alcuni esterrefatti testimoni, poco dopo le 19.00 del 28 dicembre 1988 mentre molti aerei militari appartenenti probabilmente alla Puerto Rico Air National Guard (F-15 Eagle) o all'U.S. Navy (F-14 Tomcat) incrociavano già da qualche tempo sulla zona ad alta quota, appariva improvvisamente sopra le montagne un grande oggetto triangolare dotato di molte luci intermittenti che si avvicinava a bassa quota inseguito da due aerei da caccia.

Mentre l'enorme macchina dalla struttura metallica grigia con una grande luce gialla al centro si muoveva in direzione ovest, i due caccia tentarono di intercettarla passandole davanti. A quel punto l'oggetto virò a sinistra riducendo la velocità fino ad arrestarsi; fu così che gli aerei vennero a trovarsi in rotta di collisione ma invece di un'esplosione a mezz'aria i testimoni videro gli aerei scomparire apparentemente all'interno della gigantesca macchina.

Ancora Philip J. Imbrogno in un articolo su UFO Universe dell'estate 1995 riporta l'avvistamento fatto da un sergente dell'Air Force Security Police dell'USAF in un punto imprecisato del Nellis Test Range, Nevada, il 28 novembre 1987. Mentre svolgeva compiti di pattugliamento perimetrale apparve improvvisamente una brillante luce rossa pulsante a bassa quota in avvicinamento da ovest. L'uomo notò che non si udiva alcun suono mentre un aereo, a così breve distanza e con dimensioni come quelle che si incominciavano ad intravvedere, avrebbe dovuto fare un rumore d'inferno.

L'oggetto continuò ad avvicinarsi con lentezza e quando si trovò a circa mezzo chilometro l'uomo salì a bordo della sua jeep e raggiunse il punto del perimetro esterno che sarebbe stato sorvolato dopo poco dal misterioso velivolo. Riuscì ad anticiparlo solo di qualche attimo prima che passasse sulla sua verticale a non più di 90 metri di quota, era grigio scuro e triangolare, nella parte inferiore aveva una decina di piccole luci rosse e nella parte anteriore la grande luce intermittente rossa ad alta intensità, sempre nella parte inferiore erano visibili delle aree circolari simili a portelli di accesso. Aveva le dimensioni di un Boeing 727 ed emetteva soltanto un leggero ronzio pulsante, non erano visibili scie o ugelli di alcun tipo [1].

La prima cosa che lascia perplessi è la forma di questi congegni.

E' logico che la pianta trilaterale sia imposta da qualche importante motivo tecnico ma le lente dinamiche di volo e la quota estremamente bassa alle quali vengono avvistate sono in netto contrasto con le più elementari leggi della dinamica del volo a meno che questi congegni non siano dotati di sistemi propulsivi rivoluzionari.

Inoltre il fatto che gli avvistamenti avvengono quasi sempre nelle ore notturne, induce a sospettare che durante il giorno alcune di queste macchine potrebbero essere maggiormente riconoscibili o rilevabili .

Studiando a fondo la casistica viene da chiedersi: "Ma esiste realmente un nesso tra gli "UFO" triangolari e il fenomeno UFO?".

Può darsi, ma alla fine degli anni '50 le centrali tecnologiche del Pentagono avevano in cantiere alcune decine di programmi con tecnologie proiettate nel futuro che una volta realizzati avrebbero cambiato per sempre il modo di concepire i veicoli addetti a missioni altamente paganti a livello strategico operanti nell'atmosfera e nello spazio circumterrestre.

Il più noto di questi progetti fu il Boeing X-20 Dyna Soar, il primo di una lunga serie di macchine a pianta triangolare, concepito per studiare le possibilità operative di un mezzo operante in orbita bassa. L'X- 20 era uno dei numerosissimi programmi in corso in quegli anni marchiati indelebilmente dall'evidente vantaggio tecnologico sovietico nel settore spaziale e dalla reazione estremamente nervosa nel blocco occidentale che aveva utilizzato tutte le risorse disponibili per recuperare il gap.

Così mentre l'USAF col Progetto 3059 tentava di realizzare un propulsore a razzo a combustibile solido da 1 milione di libbre/spinta e l'ARPA col Progetto Orion studiava una piattaforma spaziale, un veicolo manovrabile per mezzo di esplosioni nucleari controllate, l'US Navy nel quadro del programma Yo-Yo gettava le basi per la realizzazione di un veicolo da ricognizione strategica operante in orbita bassa.

Le basi teoriche e le capacità tecnologiche permettevano realizzazioni di assoluta avanguardia, così a metà degli anni '60 la NASA cominciò il collaudo di alcuni lifting body, aeroplani a fusoliera portante, nel quadro dei collaudi per la realizzazione di un futuro sistema di trasporto spaziale recuperabile, per alcuni anni nei centri sperimentali dell'USAF fecero la loro apparizione strani aeromobili simili a vasche da bagno triangolari: erano i vari M2-F2, HL-10, X-24 A e B, che fornirono ai tecnici le nozioni fondamentali per la realizzazione dell'aliante ipersonico che tutto il mondo avrebbe poi conosciuto come Space Shuttle.

I lifting body o corpi portanti sono quegli aeroplani che non affidano il proprio sostentamento nell'aria ad un bel paio d'ali ma alla portanza generata dalla fusoliera. Gli studi su queste macchine sono cominciati nel primo dopoguerra e fin dall'inizio si è scoperto che una delle migliori forme disponibili era prodotta dalla semi-rotazione di un triangolo nel quale la zona semiconica superiore forniva la portanza necessaria e la parte piatta sottostante procurava la stabilità; si scoprì che in galleria del vento queste forme avevano degli altissimi rendimenti a partire da numeri di Mach superiori all'incirca a 2.5 .

A metà degli anni '70 gli studi sui corpi portanti divennero una esclusiva dei militari che rilevarono il settore a causa dei pesanti tagli ai finanziamenti destinati alla NASA che, quale ente civile, fu costretta a gestire in economia i programmi che aveva già in corso limitando in maniera drastica l'attività di ricerca pura, mentre agenzie militari come il DARPA proseguirono le esperienze sugli ipersonici finalizzate alla realizzazione di un sistema di immissione in orbita di carichi militare.

Ma per completare il quadro di questa casistica non si possono ignorare i lifting body sovietici.

Uno dei lati più curiosi del dualismo tra USA e URSS in 40 anni di guerra fredda si estrinsecò nella cosiddetta "politica dello specchio" che in sostanza si riduceva ad una apparente tendenza degli OKB (Uffici Progettazione) sovietici a scopiazzare le migliori e più avanzate realizzazioni occidentali - come nel caso del supersonico civile Tupolev Tu-144 che sembrava la copia carbone dell'omologo occidentale Concorde, oppure quello della navetta Buran che, ad un occhio inesperto, può apparire praticamente identica allo Space Shuttle americano.

In realtà la motivazione di tanta apparente similitudine è dovuta al fatto, di per sè incontestabile, che problemi complessi portano a soluzioni simili e se le tecnologie militari pongono problemi molto complessi anche il numero delle soluzioni si riduce in modo drastico.

Quello che la stampa occidentale non sapeva, però, era che i progettisti sovietici, lungi dall'essere dei copioni, avevano sviluppato tecnologie su indirizzi e livelli totalmente sconosciuti in occidente come dimostrato dallo sviluppo dei grandi hovercraft e degli ekranoplani (connubi tra aerei e navi dalle velocità molto elevate).

Ciò che interessa noi però riguarda lo sviluppo di aeromobili a pianta triangolare e a questo proposito grandi centri di ricerca come lo TsAGI e gli OKB delle maggiori industrie aeronautiche hanno studiato e prodotto un notevole numero di macchine che, pur sfruttando lo stesso sistema di sostentazione dinamica nulla avevano a che vedere con i prototipi collaudati in occidente.

Un'ipotesi che nessuno ha mai valutato è l'incidenza che sistemi d'arma e aeromobili provenienti dall'ex Unione Sovietica hanno avuto sulla casistica degli UFO triangolari, ma la tipologia delle risposte strategiche che l'URSS ha sempre opposto al blocco occidentale autorizza a supporre che il progresso tecnico raggiunto dai vari OKB sia stato utilizzato in misura molto maggiore su sistemi d'arma in servizio operativo di quanto avvenuto in occidente, dove molte realizzazioni di avanguardia non sono mai andate oltre lo stadio di prototipo.

Questa constatazione ha un'importanza fondamentale nell'economia della nostra analisi in quanto risulta evidente che tecnologie avanzatissime sono state sviluppate in risposta a minacce - che in molti casi si sono rivelate aleatorie - provenienti dai paesi capitalisti [2].

Per oltre un ventennio i centri della difesa aerea dislocati in Europa hanno subito continue intrusioni aeree di misteriosi velivoli che sorvolavano rapidamente interi settori dello scacchiere eludendo con facilità tutti i tentativi di intercettazione grazie alle mirabolanti performance che essi sfoderavano in caso di necessità.

Non desta certo meraviglia che i comandi Nato abbiano accettato di buon grado che la sparuta casistica sfuggita al segreto militare sia diventata patrimonio esclusivo dell'ufologia: l'impotenza manifestata dai militari europei è pari soltanto a quella dei loro colleghi d'oltre cortina nei confroni dei sorvoli sul loro territorio di macchine altrettanto sofisticate, come l'SR-71 Blackbird; un'impotenza che ha alimentato una casistica, quella ufologica, apparentamente estranea a questi fatti.

Verso la fine degli anni '70 le intrusioni di macchine che operavano a Mach 3 - denominate Foxtrot Express in codice NATO - si diradarono fino a scomparire per riprendere nei primi anni '80 con aeromobili che operavano a velocità prossime a Mach 5 [3] derivate da una tradizione di studi iniziati nei primi anni '60 da parte di grandi progettisti come il responsabile dell'OKB Mikoyan, Gleb Lozino- Lozinskiy - ideatore del Project 50-50 (conosciuto anche come Spiral Project) un complesso tristadio da 140 tonnellate per la messa in orbita di uno shuttle nel quale il lifter principale era un triangolo capace di Mach 5.5 - 6, successivamente cancellato nel 1969 a causa dei vistosi ritardi realizzativi, o come Vladimir Celomei, responsabile del OKB-52 (un ufficio studi specializzato nella progettazione di missili atmosferici) e Alexei Tupolev, dell'omonimo OKB, che fin dagli anni '50 si erano dedicati allo studio di questa classe di macchine.

Nel corso degli anni vennero realizzati numerosi prototipi concepiti per operare espressamente con compiti di ricognizione strategica sfruttando i vantaggi delle forme triangolari e della formula lifting body.

Almeno uno di questi congegni ha operato nei cieli europei nel corso degli anni '80 come dimostrano le decine di rilevamenti radar e visuali che sono andati ad ingrossare i già corposi dossier presenti negli archivi dei vari servizi di intelligence dei paesi occidentali.

Solo a partire dal 1989 si è aperto qualche spiraglio sulla intensa attività sovietica di spionaggio aereo e sull'estensione degli studi su macchine ipersoniche addette a questo ruolo effettuate dai vari OKB anche se ancora oggi alcuni analisti si ostinano ad affermare l'occasionalità di queste missioni. In particolare i sovietici hanno sviluppato una tecnologia affidabile basata sulla teleguida di mezzi aerei molto sofisticati, come ha dimostrato la perfetta conclusione del volo della navetta Buran, lanciata in orbita nel 1989 e riportata a terra - con un errore di appena un metro e mezzo sul punto di contatto previsto - sotto il controllo, in ogni fase del suo volo, di un posto di pilotaggio virtuale posto al suolo.

Una ulteriore conferma della qualità di questi sistemi teleguidati proviene dalla declassificazione dei già citati drone supersonici Tu-123 DBR che effettuavano una sola missione in quanto, a parte la capsula contenente le informazioni rilevate, tutto il resto era a perdere. Utilizzati anche nel ruolo di ricognizione strategica sui paesi europei, mostrarono una estrema affidabilità, pur con una tecnologia costruttiva poco raffinata in base agli standard occidentali: infatti nessuno di questi congegni fu mai intercettato o precipitò sul nostro territorio.

Gli analisti occidentali hanno dimostrato una notevole miopia a non intravvedere la relazione tra questo aspetto della tecnologia sovietica e le numerose tracce radar che indicavano l'insistente presenza nei cieli europei di macchine ad altissime prestazioni capaci di accelerazioni e manovre violente a velocità assolutamente impossibili per mezzi pilotati

Dopo l'avvento della glasnost sono trapelate alcune notizie che nessuno ha posto in relazione con la relativa casistica ufologica attuando un'operazione che avrebbe portato almeno ad intuire il peso dei sovietici nel contesto di questa casistica.

Quando nel gennaio 1988 su una rivista militare bulgara il generale Alexander Yefimov commentò alcuni disegni "estremamente realistici" di un intercettore ipersonico elaborato dal bureau Tupolev che permettevano di apprezzare una configurazione triangolare con doppia unità propulsiva - un reattore NK-144 potenziato (lo stesso propulsore dei bombardieri Backfire) per la spinta in regime supersonico ed uno SCRAMJET (SupersoniC-Ramjet, statoreattore a flusso supersonico) ottimizzato per il regime ipersonico - gli analisti della General Dynamics si limitarono ad effettuare solo alcune comparazioni con il progetto di un grande supersonico passeggeri che Tupolev aveva presentato l'anno precedente ad un salone aeronautico. Omisero però di valutare che il "volume interno" della macchina apparsa sulla rivista bulgara era caratteristico di un mezzo destinato a compiti militari e che, stranamente, non prevedeva alcun compartimento di guida all'interno della struttura, quindi si trattava di un drone ipersonico dotato di soluzioni aerodinamiche sofisticate - in particolare nel meccanismo di parzializzazione delle bocche di captazione dei due tipi di motore - utilizzabile certamente anche come ricognitore strategico senza equipaggio [4].

"Aurora non è esattamente un aereo spia" [Bill Sweetman, Aurora - The Pentagon's Secret Hypersonic Spyplane]

Seguendo il filo logico di questa analisi dovrebbe risultare evidente che la precipitosa ed inopportuna radiazione anticipata dei ricognitori SR-71 Blackbird da parte dell'USAF nel 1990 fu motivata dalla necessità di mettere in servizio un velivolo capace di ripetere le prestazioni del concorrente, ma conoscendo il loro modus operandi è facile arguire che gli americani siano voluti andare oltre concependo un mezzo capace di surclassare tecnologicamente quello avversario; per questo l'Aurora non è (o non è ancora) operativo, comunque dovrebbe trattarsi di un ricognitore strategico ipersonico pilotato destinato a sostituire i gloriosi SR-71 Blackbird.

E' molto probabile che Aurora sia un triangolo volante capace di volare a Mach 5 ad oltre 40 mila metri di quota. La sua forma caratteristica dovrebbe permettergli un buon sostentamento unito ad una superficie inferiore capace di smaltire notevoli quantità di calore dovuto all'attrito che si concentra nei punti di ristagno come la parte anteriore, i bordi esterni della fusoliera, e i bordi d'attacco delle superfici verticali.

Esistono numerose testimonianze ufologiche di macchine rispondenti alle caratteristiche di Aurora. La più importante e documentata è l'evento riportato da Chris Gibson, un ingegnere ex membro dei British Royal Observer Corps (ROC) che nell'agosto 1989 mentre era in servizio sulla Galveston Key una piattaforma petrolifera nel Mare del Nord che in quel momento incrociava al di sotto di una porzione di cielo destinata al rifornimento in volo, identificata dall'USAF col codice AAARA-6A.

Gibson vide un aereo cisterna KC-135 che stava rifornendo un aereo scuro che aveva la forma di un triangolo isoscele con un angolo di freccia di circa 75 gradi, mentre due F-111 controllavano la correttezza dell'operazione.

Come membro anziano dei ROC, Gibson aveva una competenza incontestabile nel riconoscere qualsiasi tipo di aeroplano: la funzione di questa organizzazione era proprio quella di addestrare i propri membri a riconoscere gli aerei nemici in arrivo e comunicarlo tempestivamente ai Comandi Operativi, perciò un errore del testimone è fuori discussione. Pare quindi che quel misterioso velivolo fosse proprio Aurora o qualcuno dei suoi POC (Proof-of Concep tvehicle, modello dimostratore di tecnologia).

Ma non è tutto. E' noto che i militari americani sono molto critici nei confronnti dell'attuale STS (Space Transportation System) Space Shuttle il quale - per tutta una serie di motivi che vanno dalla disponibilità condizionata alle esigenze del settore civile, all'alto costo unitario per chilogrammo immesso in orbita, all'eccessivo tempo di riallestimento per il lancio successivo - ha costretto il Pentagono ad integrarne l'attività con lanciatori che risalgono a concezioni e tecnologie degli anni '60. I dati attualmente disponibili indicano un rapporto-lanci tra i settori civile e militare di 5 a 4 a favore del primo e le previsioni per i prossimi anni manifestano una tendenza ancora più favorevole per il commerciale.

Per questo sulla base della filosofia esposta nel Piano Spaziale pubblicato nel 1983, nel quale veniva posta in evidenza la necessità di sviluppare la capacità di combattere nello spazio oltre all'esigenza di disporre di armi idonee, venne ripresa in considerazione l'idea di costruire uno spazioplano tutto militare: il TAV (TransAtmosferic Vehicle). L'impresa non si rivelò facile a causa delle diverse esigenze delle tre Armi che avrebbero dovuto utilizzare il veicolo.

L'ultimo tentativo, effettuato con i finanziamenti forniti dall'amministrazione Reagan, nel quadro delle ricerche per l'Iniziativa di Difesa Strategica (SDI) per la costruzione di un dimostratore di tecnologia chiamato X-30 portò alla progettazione di un ipersonico a pianta triangolare che avrebbe dovuto essere propulso da statoreattori supersonici (Scramjet) alimentati a metano o idrogeno liquido fino a oltre 100 chilometri di quota, poi un certo numero di motori a razzo lo avrebbero posto in orbita. Ma dopo alcuni anni di studi il programma venne cancellato per mancanza di fondi e per un'accertata inidoneità tecnica rispetto agli obiettivi del progetto.

"Black Horse è un concetto sostanzialmente differente da ogni altro" [Spacecast 2020].

Alle 13.45 del 5 agosto 1992 un 747 della United Airlines in volo da Los Angeles a Londra incrociava a 7000 metri di quota nei pressi della Geoge AFB con una prua di circa 40 gradi magnetici sul Daggett VOR, quando il pilota e il co-pilota sobbalzarono terrorizzati: uno strano e velocissimo veicolo stava per entrare in collisione con loro.

In pochi attimi videro che il misterioso velivolo con una miracolosa acrobazia riusciva a passare sotto la pancia dell'enorme aereo passeggeri e a dileguarsi. I due piloti lo descrissero come un lifting body nero a pianta triangolare delle dimensioni di un F-16, con un elemento chiaro (forse una superficie riflettente) sul dorso animato da un rateo di avvicinamento due o tre volte superiore al normale, per questo l'equipaggio del Jumbo valutò che il velivolo fosse in regime supersonico.

La George AFB è situata circa 15 miglia nautiche a sud della Edwards AFB, il famoso centro di collaudo dell'USAF; in proposito un portavoce del Defense Department of the Air Force dichiarava: "Non era certo un nostro programma segreto. Ma noi non siamo gli unici con strani progetti".

Infatti già nel 1982 la Boeing aveva rilasciato alcuni dettagli di un veicolo chiamato ALSV (Air Launched Sortie Vehicle) che la ditta stava elaborando per conto e sotto contratto dell'USAF. L'ALSV era un lifting body che sfruttava una tra le più classiche forme triangolari: la FDL-8. Aveva le dimensioni di un F-16 ed era in grado di volare con o senza pilota; concepito per compiere un certo numero di missioni aveva nella ricognizione strategica la sua destinazione primaria.

Il 6 gennaio 1995 i piloti del Boeing 737 della British Airways in volo da Milano a Manchester con a bordo 60 passeggeri mentre stavano iniziando la discesa sulla città inglese all'improvviso videro, poche centinaia di metri davanti a loro, un misterioso oggetto triangolare intersecare la loro traiettoria in rotta di collisione. L'ignoto velivolo, che emanava una vivida luminosità era uscito in pochi secondi dalla portata visiva. Dopo avere interpellato via radio la stazione radar gli increduli piloti si sentivano rispondere che i radar del controllo aereo non rilevavano alcun aeromobile nel loro settore.

Casi di questo tipo vengono trattati dai media come "UFO encounters", in realtà sarebbe meglio ascriverli al collaudo dei POC del Black Horse, ultimo di una serie di progetti nati dalle indicazioni di Spacecast 2020, una delle numerose commissioni di studio dell'USAF.

Black Horse è un TAV, concepito per portare in LEO (Low Earth Orbit) carichi fino a 2000 chilogrammi e svolgere un certo numero di missioni a carattere strategico operando come un ipersonico d'alta quota. Alla caratteristica forma triangolare unisce dimensioni molto contenute, simili a quelle di un F-16, in virtù del fatto che i suoi speciali motori a razzo al posto dei classici carburanti criogenici bruciano una miscela di normale carburante per aerei (JP5) e acqua ossigenata (H2O2).

Il velivolo sarebbe in grado di decollare da una normale pista con una quantità minima di carburante che verrebbe integrata immediatamente con un rifornimento in volo effettuato da un flytanker KC-135, ripetendo pedissequamente - a parte una notevole estensione dei parametri di prestazioni e quota - l'inviluppo di volo dell'SR-71 Blackbird, dopodiché entrerebbe nel profilo di missione assegnatogli.

Nei programmi del'USAF, Black Horse o un suo gemello più progredito, dovrrebbe sostituire nei primi anni del prossimo secolo l'ormai obsoleto STS Shuttle, oltre ad operare nei profili di missione attualmente assegnati all'Aurora, per questo è verosimile arguire che i due programmi facciano parte dello stesso progetto.

Allora è possibile evitare di scomodare gli "UFO" per spiegare la presenza di oggetti triangolari nei cieli terrestri ?

Solo un particolare, nelle centinaia di testimonianze che hanno creato la casistica degli UFO triangolari, non collima nel modo più assoluto col genere di macchine finora descritte. Mi riferisco al parametro velocità.

Le macchine che abbiamo trattato fin qui, a causa delle loro caratteristiche tecniche e aerodinamiche, hanno altissime velocità di crociera e di atterraggio, neppure lontanamente assimilabili alle lente dinamiche di volo descritte da centinaia di testimoni durante gli UFO-flap euro-statunitensi. Questo significa che tutte le deduzioni fatte fino ad ora cadono miseramente?

Forse no, però dobbiamo fare appello alla consapevolezza che il fenomeno UFO non è l'effetto di una singola causa, ma il risultato di numerosissimi input tecnologici e ambientali, ai quali si devono sommare gli errori di valutazione dei testimoni.

Inoltre è necessario ricordare che questa casistica così varia e fuorviante viene sfruttata continuamente da chi ha l'esigenza di nascondere attività che per loro natura devono rimanere segrete: è il caso dei covert program militari, ed è proprio all'interno di questo settore che possiamo scorgere le evanescenti tracce di coloro che stanno alimentando la casistica degli UFO triangolari.

"Nei prossimi 50 anni lo spazio diventerà il nucleo operativo dell'USAF - come lo fu del SAC (Strategic Air Command) negli anni '50 e '60". [Gen. Charles A. Horner - United States Command in Chief Space; USCINCSPACE]

"Se non pensiamo accuratamente al futuro non saremo preparati quando arriverà". [Gen. Ronald R. Fogleman, Headquarter United States Air Force]

Esiste un obiettivo che va oltre le più sfrenate speculazioni ma che una volta raggiunto renderebbe gli Stati Uniti il sistema sociale di riferimento per il prossimo millennio e forse oltre; da decenni i "maghi del Pentagono" lo stanno perseguendo nel più assoluto segreto avvalendosi di tecnologie che non esiteremmo a definire fantascientifiche: il dominio dello spazio interplanetario.

Credo sia utile specificare che la definizione spazio interplanetario non deve essere intesa in modo generico ma letteralmente nel senso di "conquista di quella parte del sistema solare che strategicamente, politicamente ed economicamente possa dare - a chi la occupa per primo - la possibilità di diventare la prima superpotenza interplanetaria" o più semplicemente, un omologo della conquista dell'America in chiave cosmica.

Ma andiamo con ordine. Dopo la grande corsa allo spazio che culminò nel luglio del 1969 con l'allunaggio di tre astronauti americani sul nostro satellite, si ebbe un improvviso arresto di tutte le attività umane nello spazio esterno. Il progetto Apollo era costato un fiume di danaro al contribuente americano ma l'inaspettato stop fece sì che tutte le esperienze tecniche acquisite col più imponente programma di conquista nella storia dell'umanità rimanessero per lo più inutilizzate.

Il governo americano motivò l'improvviso arresto delle attività spaziali dirette alla colonizzazione della Luna argomentando che tutto si era limitato ad un braccio di ferro politico con l'Unione Sovietica, ma le casse dello Stato ne avevano subito un contraccolpo durissimo quindi, tenuto conto che il confronto politico coi nemici d'oltre cortina era ormai vinto, era il caso di "_investire i miliardi della NASA nelle aree dei senzatetto, della fame nel mondo e della ricerca medica", come ebbe a specificare Ted Kennedy a questo proposito.

Al di là di quelle che sono le motivazioni ufficiali possiamo però individuare una prima grande giustificazione a questo ripensamento: gli scienziati della NASA si resero conto che i propulsori chimici in termini di spinta non erano competitivi neanche sulle più brevi distanze cosmiche, convinzione rafforzata dall'incidente dell'Apollo 13 rivelatosi come una vera cartina di tornasole che aveva posto lo staff NASA e il mondo intero di fronte al fatto che solo una enorme fortuna aveva salvato i tre astronauti con la navicella in pesante avaria a metà del percorso Terra-Luna evidenziando che in un progetto che aveva ingoiato molti miliardi di dollari nessuno aveva pensato di sviluppare un sistema di soccorso rapido capace di operare nello spazio tra la Terra e la Luna.

Purtroppo un mezzo del genere avrebbe dovuto avere una tecnologia superiore a quella delle astronavi dell'epoca, per questo in attesa di soluzioni tecniche più adeguate dopo la missione Apollo 17 il volo interplanetario fu momentaneamente accantonato a favore della conquista dello spazio circumterrestre che, grazie ai costi molto minori trovò - tra l'altro - il consenso unanime delle varie amministrazioni, ma non quello dei militari che già avevano impostato molte delle loro strategie di attacco al blocco sovietico includendovi delle basi lunari.

Da qui la grande svolta nella politica della leadership del Pentagono; ingentissimi finanziamenti vennero deviati in ricerche su sistemi d'arma che sarebbero stati i dominatori delle guerre del futuro: sfruttamento del laser, armi a fasci di particelle, sviluppo di una rete di rilevatori assolutamente originali operanti su tutto lo spettro delle frequenze, dall'infrarosso all'ultravioletto e ancora sensori visuali, uditivi, sismici, olfattivi, localizzatori satellitari capaci di individuare la presenza di aerei rilevandone la scia turbolenta, "sniffatori" molecolari e molto altro.

In questo quadro le ricerche black sui propulsori di nuova concezione destinati all'uso spaziale ebbero un impulso determinante; nessun motivo al mondo avrebbe dovuto rimettere gli Stati Uniti in competizione diretta con un nemico aggressivo e bene armato come lo era stato l'Unione Sovietica per tutto il periodo della Guerra Fredda, una situazione da evitare assolutamente specialmente se proiettata su scala interplanetaria: da qui l'obiettivo di una progressiva espansione in direzione dell'orbita di Saturno, col possibile sfruttamento della fascia dei pianetini - molto interessanti sotto l'aspetto minerario - e l'utilizzazione di Marte come punto di appoggio per tutta l'attività che dovrebbe svolgersi attorno a Giove e Saturno con particolare riferimento alle numerose lune dei due giganti gassosi.

Tutto questo richiede nuovi sistemi di previsione, attuazione e sviluppo. Attualmente molte tecnologie sono concepibili ma non disponibili ed è giocoforza quindi attendere che il progresso faccia il suo corso permettendo la realizzazione di progetti già pianificati a livello teorico.

Di fondamentale importanza la programmazione su base plurisecolare che darà modo a generazioni successive di scienziati, tecnici e specialisti di operare su linee convergenti verso un unico grande obiettivo.

I militari vogliono i pianeti ma il gap tecnologico che affligge il nostro periodo storico rispetto alle mete ipoteticamente raggiungibili in un futuro non troppo lontano è piuttosto marcato. Non per nulla la realizzazione e il lancio di poche e tecnicamente semplici sonde sperimentali in regioni mediamente lontane del nostro sistema solare hanno dato a tutto il mondo l'impressione del miracolo tecnologico.

Necessità fondamentale è lo sviluppo di veicoli spaziali capaci di velocità superiori almeno di un fattore 20 rispetto alle attuali in modo da rendere produttivi dal punto di vista economico spostamenti su distanze di centinaia di milioni di chilometri con tempi di percorrenza quantificabili in pochi giorni.

I teorici ci stanno lavorando da decenni con ricerche che si sono sviluppate su una gamma di concetti propulsivi molto più energetici degli attuali. La propulsione a stati chimici metastabili, propulsione via laser, propulsione basata sulla fissione e/o fusione nucleare, propulsione ad antimateria sono solo alcuni dei concetti esplorati e sperimentati con l'obiettivo di raggiungere il più alto rendimento essendo proporzionale a questo il massimo valore di spinta.

I futuri astroplani dovranno coniugare una estrema compattezza costruttiva con sistemi propulsivi che forniscano un elevato "impulso specifico" il che implica minori quantità di propellente a bordo e meno strutture con motori di minore massa, ossia una maggiore leggerezza.

Già da molto tempo i militari americani si sono dedicati allo studio e sperimentazione in questo settore ma l'immensità delle problematiche ha reso necessario estendere la ricerca ad un notevole numero di possibili propulsori congetturalmente utilizzabili, la gamma delle ricerche ha battuto numerose strade che hanno portato allo sviluppo di motori basati su principi eufemisticamente definiti esotici.

Tra tutti i sistemi allo studio la reazione tra materia e antimateria è quella che fornisce la maggiore energia per unità di massa e la cosa è interessante a tal punto che l'USAF dal 1980 sta finanziando progetti finalizzati di ricerca, coinvolgendo prestigiosi centri come il Los Alamos National Lab., il Lawrence Livermore National Lab., il Brookhaven National Lab., oltre a centri di ricerca e attività spaziali come il Jet Propulsion Laboratory e grandi industrie private quali McDonnell Astronautics Company, United Technologies R.C., Lockheed-Martin ecc. senza contare che molte delle institution civili e militari che hanno il compito specificio di pensare tecnologie sperimentali avanzatissime - i famosi think tank - si sono applicate con dovizia di mezzi a questa ricerca.

Forse qualcuno ha trovato una soluzione a processi estremamente sofisticati come la produzione su scala macroscopica e l'immagazzinamento di particelle e antiparticelle, e all'estrazione e controllo di antiprotoni e positroni a bordo.

Sembrerebbe confermarlo la presenza di alcuni di quegli UFO triangolari che hanno operato su tutti gli scacchieri; potrà risultare difficile da accettare ma molti di quei congegni sono con tutta probabilità dei prototipi sofisticatissimi, prefigurazione degli astroplani che opereranno sui pianeti esterni, forse entro la fine del prossimo secolo. Le macchine attualmente in collaudo sono probabilmente azionate da sistemi propulsivi misti che sfruttano in qualche percentuale l'annichilazione tra materia e antimateria anche se è difficile capire a quale stadio di avanzamento sia giunta la ricerca militare che, al contrario di quella civile, non ha problemi di budget. Resta il fatto che a questi livelli le differenze tra velivoli triangolari sconosciuti e UFO diventano talmente tenui, da essere difficilmente discernibili anche per gli specialisti dell'analisi ufologica, ma l'argomento è talmente importante da non potere essere assolutamente sottovalutato, anche a costo di possibili e probabili errori di valutazione intermedia dovuti all'incertezza delle informazioni in analisi.

[1] Prendendo spunto dai rapporti su UFO triangolari scuri pervenuti nei mesi di marzo, aprile e maggio 1995 dalla Contea di Derbyshire, U.K., un gruppo di ricerca inglese ha sintetizzato le modalità di apparizione dei misteriosi congegni nel modo seguente. a) Le apparizioni degli oggetti avvengono quasi sempre nelle ore notturne. In molte occasioni i misteriosi velivoli si sono allontanati dopo circa due ore di permanenza in loco. Le testimonianze permettono di individuare con precisione l'orientamento in entrata e uscita dalle coste inglesi, i rapporti dalla costa est suggeriscono che gli oggetti se ne vanno dalla stessa parte da cui provengono, attraverso il Mare del Nord in direzione nord-est verso l'area dello Skagerrak, il tratto di mare tra la Norvegia e la Danimarca. b) Gli oggetti emettono di norma un basso ronzio che occasionalmente diventa un rombo. c) Nella quasi totalità dei casi quando gli oggetti sono vicini al suolo emettono dei raggi luminosi. d) Durante gli avvistamenti la loro velocità è sempre bassa o nulla, con consistente aumento nella fase di allontanamento. Apparentemente le modalità di apparizione, collimano al di qua e al di là dell'Atlantico, ma la sensazione è che dietro alla casistica si nasconda qualcos'altro.

[2] - Un caso simbolo riguarda la risposta al bombardiere esareattore North American XB-70 Valkyrie che avrebbe dovuto compiere missioni di bombardamento atomico e ricognizione strategica a velocità di Mach 3 a quote eccedenti i 20 mila metri. Per controbattere questa minaccia i sovietici realizzarono nei primi anni '60 alcuni tra i più veloci velivoli nella storia dell'aviazione: il MiG 25 Foxbat capace di velocità prossime a Mach 3.2 concepito come intercettore d'alta quota, successivamente usato anche come piattaforma per la ricognizione strategica e il drone supersonico con ala a delta Tupolev Tu-123 DBR capace di volare per un'ora e mezza a Mach 3 ad oltre 20 mila metri. A dispetto della cancellazione del progetto Valkirye, avvenuta dopo la costruzione dei primi due prototipi, le due macchine sono rimaste in servizio fino ai giorni nostri. A causa del totale rovesciamento delle tecniche di bombardamento strategico - passate dalla dottrina dello sgancio da alta quota allo strike ad alta velocità radente al suolo - i due velivoli furono utilizzati in vari ruoli, compresa la ricognizione strategica il primo e come reconnaissance-drone ad altissime prestazioni il secondo, tanto che a metà degli anni '70 entrambi questi mezzi furono oggetto di numerose intercettazioni da parte dei caccia delle varie nazioni europee sorvolate. All'inizio degli anni '80, l'avvento dei caccia americani della serie 10 (F-14 ed F-15 in particolare) per superiorità aerea resero piuttosto problematici questi sorvoli costringendo i C2 (Comando e Controllo) sovietici a concludere le operazioni.

[3] Cfr. G. Pattera, "Gli zombie nei cieli italiani" su UFO - Rivista di Informazione Ufologica, n. 14 luglio 1994 , pag. 23

[4] Questa classe di veicoli spiegherebbe anche il motivo di alcune prestazioni sbalorditive esibite da quei fantomatici target, come le incredibili zoomate - possibili soltanto a macchine conformi alla filosofia del "no man on board" - che portavano il target in un tempo brevissimo a centinaia di chilometri di distanza lasciando interdetti operatori radar e piloti impegnati nell'intercettazione.

Philip J. Imbrogno, Bob Pratt, Night Siege, The Hudson Valley UFO Sightings, Ballantine Books, New York, 1987

SOBEPS, Vague d'OVNI sur la Belgique, Bruxelles, 1991

MUFON UFO Journal, n. 261 gennaio 1990

Philip J. Imbrogno, "Exposing The Existence of 'The X Archives'" su UFO Universe, estate 1995

Edward N. Luttwak, "Addomesticare lo spazio" su Pianeta Terra n. 2, 1995

G. Caprara, Il libro dei voli spaziali, Garzanti Editore, 1984

Bill Sweetman, Aurora, The Pentagon's Secret Hypersonic Spyplane, Motorbooks International, 1993

Airpower Journal - estate 1995

AA.VV. , Materia e antimateria, Le Scienze Quaderni, settembre 1989

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American Institute of Aeronautics and Astronautics (A.I.A.A), Aerospace America, gennaio 1989

Air Force Journal - Vol. 43, n. 4 - 1960

Spaceflight - British Interplanetary Society (B.I.S.); Vol 32, ottobre 1990/ Vol. 34, agosto 1992

[tratto da: UFO - Rivista di informazione ufologica n. 18, luglio-dicembre 1996
semestrale a cura del Centro Italiano Studi Ufologici
© CISU, casella postale 82, 10100 Torino, tel. 011 3290279, fax 011 545033]

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