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             NEWSLETTER PER I CICLISTI DI TORINO E PROVINCIA

                          Numero 14 - 21 settembre 1996





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Torino: intervista all'assessore Corsico
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L'intervista all'assessore all'arredo urbano della città di Torino
architetto Franco Corsico è stata fatta il 1° luglio; viene
pubblicata ora perché nello scorso numero di Becana lo spazio è
stato praticamente esaurito dalla relazione della discussione sulle
piste ciclabili in consiglio comunale. L'assessore era affiancato da
due tecnici, gli architetti Bertoldi e Faraggiana.


Lei è assessore all'assetto urbano: nella trasformazione
urbanistica della città di Torino quanto spazio verrà assegnato
alla circolazione delle biciclette? L'attuazione dei grandi progetti
del piano regolatore sarà affiancata dalla realizzazione di
un'estesa rete di piste ciclabili , quale è già stata realizzata
da parecchi anni in altre città europee?


Devo fare una premessa: la realizzazione di piste ciclabili non
richiede di essere necessariamente indicata nel piano regolatore.
Quindi molti degli interventi e delle possibili realizzazioni di
piste ciclabili possono anche avvenire, diciamo, a fianco e  ad
integrazione del piano regolatore. E' più che altro una questione
politica. Però per dare qualche indicazione più esplicita e
significativa prendiamo ad esempio la Spina Centrale, questo grande
viale che verrà costruito al di sopra della ferrovia interrata:
perlomeno in alcuni tratti sicuramente ci sarà una pista ciclabile.
All'altezza della Dora è prevista la possibilità di passare dal
sistema della Spina a una pista da realizzarsi lungo la Dora stessa.
La  trasformazione di quest'area è stata oggetto di un accordo di
programma per la realizzazione di un progetto integrato promosso a
livello nazionale e dovrebbe quindi iniziare fra breve. Ho citato
quest'opera perché qui ci sono delle previsioni specifiche  per la
bicicletta e perché si tratta secondo me dell'esempio più
rilevante dal punto di vista strutturale di ciò che verrà
realizzato per Torino e che la caratterizzerà per il prossimo
periodo.


In un opuscolo informativo sul piano urbano del traffico il suo
assessorato dichiara che il PUT vuole "promuovere la quotidianità
della bicicletta come vantaggioso mezzo di locomozione per gli
spostamenti quotidiani. I ciclisti avranno nuove piste ciclabili ad
integrazione di quelle esistenti". Quali saranno queste nuove piste
ciclabili?


Nel centro storico sono in corso progettazioni di piste ciclabili su
alcuni assi, ma su questo e sulle ciclopiste al di fuori del centro
lascerò la parola ai miei tecnici. Non voglio far finta che
l'assessore sappia tutto: per fortuna ci sono anche dei tecnici di
cui si fida e che portano avanti le cose.
Io posso dire quello che è il nostro orientamento. E anche su
questo bisogna essere prudenti; mi danno sempre fastidio gli
atteggiamenti superficiali su questi argomenti che sono complessi
perché richiedono anche dei cambiamenti culturali. Il cammino per
introdurre modi alternativi di usare la città, e di muoversi in una
città come Torino, è necessariamente lungo. Comunque c'è un
orientamento complessivo e l'abbiamo detto spesso. Il sistema del
controllo della sosta che adesso abbiamo introdotto, con la sosta a
pagamento, è un sistema transitorio che abbiamo potuto realizzare
in tempi relativamente brevi. Questo ha richiesto un forte impegno
organizzativo,  non è che ci siamo limitati a dire: da domani
facciamo pagare; magari tutto fosse così semplice, allora si
potrebbero fare ben più cose.
Però è un sistema relativamente semplice perché non richiede la
costruzione di infrastrutture e nemmeno, per quanto riguarda il
centro storico, la correlazione con altre iniziative; e così ha
consentito in tempi brevi di creare le condizioni  per una sosta non
selvaggia in una zona particolarmente congestionata della città.
Nel frattempo abbiamo avviato il processo per la realizzazione di
parcheggi e il potenziamento del mezzo pubblico e quindi per la
realizzazione anche di condizioni alternative. Ora, man mano che si
realizzeranno, si troveranno e si creeranno nuovi posti per la sosta
delle auto nel sottosuolo, e si ridurrà effettivamente l'utilizzo
dell'automobile, lo spazio che si libera sarà dedicato ai  pedoni e
alle ciclopiste. Da come la vedo sarà una riconquista progressiva,
non credo che si possa realizzare dall'oggi al domani.


Comunque il PUT è uno strumento di medio periodo


Tre anni.  Voglio ribadire che il PUT è un piano che coordina
interventi che vengono predisposti dai diversi settori, non soltanto
dalla Viabilità. Per la realizzazione di ciclopiste c'è un
programma specifico. Voi vi siete già chiesti come mai se ne occupi
l'assessore Vernetti che non è l'assessore alla Viabilità; se ne
occupa per un fatto storico, una delega che ha chiesto all'inizio
perché aveva già iniziato ad occuparsene e perché
originariamente, secondo me in maniera errata, la questione era
vista più come qualcosa di legato all'utilizzazione nel tempo
libero nei parchi che non invece come fatto di mobilità. Non
abbiamo ritenuto di dovere cambiare la delega e soprattutto il
settore che se ne occupava, ma abbiamo cercato di rendere coerenti
queste indicazioni.


E questo programma per le ciclopiste?


Comprende innanzitutto quelle indicate nell'incarico che la Giunta
(ribadisco che noi lavoriamo come Giunta) ha dato il 21 dicembre
dell'anno scorso all'ingegner Spina.
Qui si possono distinguere due tipologie: le ciclopiste vere e
proprie, quindi Pellerina-Ruffini, Garibaldi-Stupinigi,
Ruffini-Filadelfia, Villa Cristina-Vallette e anche il Lungodora
fino al Palazzo Reale. Il PUT indica anche la Spina Reale; anche
lì, oltre che sulla Spina Centrale, verrà realizzato un percorso
ciclo-pedonale (ma per adesso sarà un tratto breve).
In secondo luogo oltre alle ciclopiste, diciamo così, tradizionali,
sono comprese in questo incarico le corsie ciclabili nel centro
storico, una  a sud che va da corso Vinzaglio fino al Po e una che
passa più a nord e va fino a via Verdi.


Ma queste corsie non devono ancora essere formalmente recepite dal
Piano Urbano del Traffico?


Ma no, l'intero piano delle piste ciclabili fa parte del PUT.
Riguardo al centro, per chiarire, c'era un orientamento iniziale
rispetto alle piste ciclabili prevalentemente legato al concetto di
utilizzazione del tempo libero; con alcune estensioni si è cercato
di dare un primo segnale di possibilità di prosecuzione anche nelle
aree più interessate dalle attività di uffici e laddove abbiamo
adottato dei provvedimenti di restrizione della circolazione
automobilistica. Soprattutto dovrebbe essere utile nelle zone in cui
si concentrano anche i giovani, gli studenti, gli universitari,
fasce di popolazione che dovrebbero avere maggiore attitudine a
utilizzare questo mezzo di trasporto e poi a continuare una volta
che ne abbiano acquisita l'abitudine. In questo senso anche il fatto
di avere istituito attorno a Palazzo Nuovo un'isola pedonale a
qualcosa dovrebbe essere servito.
Solo che finchè le piste ciclabili sono dei tratti così limitati
è chiaro che il loro utilizzo quotidiano sarà, diciamo, più
potenziale che pienamente effettivo. E' molto difficile e ci vuole
tempo perché diventi un costume e riesca a coprire una quota non
dico significativa ma apprezzabile della mobilità sistematica.


Sempre nell'opuscolo già citato sembra che il PUT non prenda in
esame la questione della ristrutturazione della pista di corso Duca
degli Abruzzi - Corso Agnelli - Corso Unione Sovietica per la quale
c'è già stato un finanziamento statale di 800 milioni.


Quell'opuscolo è solo la sintesi di un documento ben più ampio. Il
progetto c'è, è stato fatto insieme al Verde Pubblico.


 In questa sintesi  si afferma che c'è in programma di ristrutturare
nella prima fase del PUT la ciclopista di corso Monte Grappa-Corso
Monte Cucco. Quando inizieranno i lavori di sistemazione?


Noi ritenevamo e riteniamo tuttora che questa ristrutturazione sia
utile, perché  tutti sanno che questa pista così come è stata
realizzata a suo tempo è insoddisfacente. C'è un progetto
operativo che riguarda tutta la zona e che risponde anche ad altre
richieste di aumento della sicurezza della viabilità; la
progettazione è stata curata direttamente dagli uffici tecnici
comunali ed è praticamente ultimata e c'è la speranza, anzi c'è
l'indicazione, la volontà perché possa essere realizzata nella
prima fase. Naturalmente prima dovrà essere approvata e messa in
bilancio, e questo è il vero scoglio. Noi speriamo che si possa
mettere a bilancio per il 1997, ma non è sicuro perché quando si
definiscono i bilanci è veramente una gara terribile: partiamo con
una certa cifra e poi  si dice che dobbiamo togliere, che so, il 30%
perché altrimenti non ce la facciamo a reggere questi investimenti.
I progetti slittano tanto spesso che io di solito dico che le
Olimpiadi di slittino saranno vinte sicuramente dagli uffici
comunali, be' non necessariamente da quelli di Torino; ma non è per
cattiva volontà bensì per un intreccio di circostanze.
Anche il PUT è stato approvato con circa 6 mesi di ritardo.
Comunque per noi queste cose sono importanti: ma sarà al momento
dell'approvazione del bilancio che  vedremo se riusciamo a farle.


Quindi questa pista anche se non è compresa nell'incarico
affidato all'ingegner Spina è recepita nel PUT?


Senz'altro. Quello affidato all'ingegner Spina è un incarico che
riguarda alcuni percorsi particolari


Come ciclista quotidiano non riesco a capire tanto questa ossessione
per il centro. Anche se ormai da tempo a Torino perfino circolare in
bicicletta è alquanto difficoltoso, bisogna prendere atto del fatto
che in centro comunque anche gli autoveicoli sono costretti a una
velocità abbastanza modesta. Mi sembrano più importanti le
realizzazioni in semicentro o periferia dove per esempio uno dei
problemi  da affrontare è l'elevata velocità dei veicoli su certi
assi di scorrimento. Non ritiene che insistere sulla priorità del
centro sia forse più una questione d'immagine che di sostanza?


Non si tratta di perseguire una ragione d'immagine; è che
oggettivamente il centro è un attrattore di mobilità e il 20-30%
di tutti gli spostamenti che si verificano nell'area urbana
interessano il centro. E quest'ultimo non rappresenta il 30% della
superficie cittadina! Oltre ad essere un'area di forte
concentrazione di mobilità presenta anche particolari situazioni di
difficoltà dovute alle caratteristiche fisiche delle sedi stradali
che sono più ristrette; da questa importanza e da queste
difficoltà nasce l'esigenza di interventi specifici. Il
ragionamento che hanno fatto gli uffici tecnici in accordo con gli
assessori e con la giunta è che il problema del centro andava
affrontato, almeno dal punto di vista della progettazione:
oltretutto noi sappiamo che  questi interventi sono i meno costosi
dal punto di vista economico, vale a dire sono quelli che possono
dare, in rapporto al costo, i maggiori benefici. Il centro è  luogo
di spostamenti quotidiani, ci sono Università, ospedali, servizi
per gli utenti, ecco quindi che quanto viene progettato per la
bicicletta in centro ha una valenza ben differente da quella di
percorsi orientati principalmente allo svago o allo sport.  Quello
che poi è più difficile è guadagnare il consenso su questi
progetti, e anche per questo bisogna che la progettazione sia fatta
seriamente.

Dal PUT è stata individuata tutta un'altra serie di aree,
cosiddette "aree problema", che presentano problemi quasi
altrettanto complessi   di commistione del traffico con elevati
livelli di congestione, e su queste pensiamo di intervenire con
sistemi analoghi a quelli adottati per il centro. Ma credo anche,
per essere onesti, che ci sia una difficoltà di focalizzazione dei
problemi: indubbiamente è vero che ci si dedica a quelli che
vengono imposti con maggior rilevanza e non si riesce a dedicare lo
stesso impegno, per carenza di persone, di tempo, di mezzi ad altre
situazioni che non sono altrettanto al centro  dell'attenzione. Si
tenta di fare discorso sistematico ma poi non ci si riesce appieno.
La periferia è molto vasta e i problemi sono tantissimi. L'ideale
sarebbe che fossero oggetto di un'elaborazione decentralizzata, a
livello di Circoscrizioni, e che gli gli uffici centrali avessero
più che altro una funzione di coordinamento, in modo da poter
usufruire dell'apporto di chi ha una minuta e quotidiana conoscenza
del territorio.
Per risolvere i problemi non si può solo progettare sulla carta, ci
vuole un riscontro con la quotidianità della vita. Io ho fatto un
lavoro con degli studenti che hanno studiato alcuni programmi di
riqualificazione urbana in zone periferiche attorno ai quartieri di
edilizia pubblica, dove apparentemente ci sono grandi spazi e
tuttavia è ancora più difficile muoversi in bicicletta che in
altre parti della città. Progettare dei percorsi lineari era
difficilissimo perché magari c'era un tratto che andava bene e poi
dopo c'era l'attraversamento difficoltoso di un grande corso. Tutto
è più complicato di quello che sembra e probabilmente la prima
soluzione che salta agli occhi non è la migliore.


Quando si prevede la riorganizzazione della viabilità di una zona
non sarebbe opportuno prendere in considerazione anche la
bicicletta? Per esempio nella Circoscrizione 1 con la copertura del
passante ferroviario in corso De Nicola, oppure in piazza Rivoli che
è un punto critico, perché è uno di quei nodi in cui tutti
convergono ed è pericoloso.


Ma in corso De Nicola la pista ciclabile è prevista, il progetto
l'hanno fatto Cagnardi e Gregotti insieme agli Uffici Tecnici
comunali. Non solo, ma gli Uffici Tecnici sono andati avanti nella
progettazione: è stata progettata una pista ciclabile in via Zino
Zini, tra i Mercati generali e la ferrovia, un'altra in Strada del
Portone,  al confine con Grugliasco, che andrà da corso Orbassano
fino a corso Allamano. Insomma, ogni volta che progettiamo un nuovo
sistema si cerca di inserirvi organicamente la pista ciclabile.
Comunque non facciamoci illusioni, i tempi saranno lunghi.


Il PUT individua 5 categorie di strade. Nei corsi, che sono definiti
strade di scorrimento interquartiere, in molti casi esiste come
sappiamo uno spazio vicino agli edifici definito controviale. I
controviali potrebbero essere inseriti nella categoria strada locale
che il PUT definisce ad alta mobilità locale per lo più
ciclopedonale e per le relazioni sociali?


Ma sono strade locali; lo dice proprio la norma, se lei si legge
l'articolo 2 del codice della strada c'è la descrizione. La stessa
definizione di assi di scorrimento prescrive anche che ci siano
delle strade laterali per l'accessibilità alle case e per la sosta
che dev'essere disimpegnate in maniera puntuale negli incroci;
quindi la viabilità laterale dei corsi e degli assi di scorrimento
è già per definizione destinata a queste attività. Anzi è
possibile definire assi di scorrimento questi corsi proprio perché
hanno i controviali: le faccio l'esempio di corso Grosseto dove
abbiamo sì elevato a 70 all'ora la velocità delle due corsie
centrali ma la viabilità locale è assicurata dai controviali.
Purtroppo, diciamocelo chiaramente, ogni metro quadro dei
controviali  è occupato dalle auto in sosta. L'ideale sarebbe
invece che si potesse avere la pista ciclabile a fianco del
marciapiede al posto di una corsia di sosta, non come è stato fatto
per quella di corso Duca degli Abruzzi che è stata messa sulla
banchina. C'è anche chi sostiene che proprio a causa delle
automobili in sosta sarebbe più pericoloso percorrere il
controviale per il rischio di incidenti dovuti all'apertura
improvvisa delle portiere. Dal consigliere Viale, che è
appassionato di biciclette, abbiamo avuto alcune interrogazioni che
chiedevano di consentire la circolazione ciclabile nel centro dei
corsi; noi tecnicamente proprio non ce la sentiamo di abbracciare
questa tesi, quindi abbiamo risposto che è meglio che i ciclisti
viaggino nel controviale piuttosto che nel viale centrale, a causa
della maggiore velocità dei veicoli.


Su questo siamo d'accordo. Parlando di sosta credo che uno dei
principali problemi della circolazione sia rappresentato più dalle
macchine in sosta che da quelle in movimento. Ora, se in centro bene
o male si vede che il problema è stato circoscritto, in tutte le
vie minori delle zone semiperiferiche quali San Donato, Parella,
Santa Rita,  la circolazione è a un pelo dall'essere bloccata dalla
sosta selvaggia. Che cosa ha in programma la Giunta per risolvere
questo che mi sembra uno dei problemi realmente più difficili?


La giunta non ha programmi per risolvere questi problemi, ma più
realisticamente per affrontarli; su questo punto insisto sempre,
perché soltanto quando ci si mette le mani si capisce come bisogna
volare basso, ma per andare avanti, non per rinunciare.
Riguardo alle situazioni più congestionate pensiamo di fare degli
studi operativi in modo da valutare i diversi aspetti e giungere a
proporre delle azioni analoghe, non le stesse, a quelle che abbiamo
adottato per il centro. Però non c'è da illudersi, perché il dato
di fondo è che noi abbiamo un tasso di motorizzazione, cioè di
numero di automobili per abitante, fra i più alti d'Europa. Di
nuovo ciò che è necessario è un cambiamento nel costume; quando
un ragazzo arriva a 18 anni la prima cosa che pensa è la patente e
a guidare l'automobile e quindi in definitiva c'è in circolazione
un numero eccessivo di automobili, per il quale la città non è
stata progettata.

Una prospettiva potrebbe essere quella di realizzare i parcheggi che
mancano, i cosiddetti parcheggi pertinenziali, in pratica i garages,
che progressivamente dovrebbero togliere le automobili dalle strade.
Tuttavia, ecco perché invito a un prudente realismo, anche se
stiamo dedicando un impegno incredibile in questo momento nel
cercare di portare avanti il bando che abbiamo fatto per realizzare
i parcheggi pertinenziali su proposte fatte da privati, all'inizio i
numeri saranno necessariamente modesti perché la situazione è
talmente esasperata che quando anche noi riuscissimo a realizzare 2
o 3000 posti auto in parcheggi pertinenziali (e  potremmo, credo,
cominciare i lavori l'anno prossimo per realizzarli) noi queste 2 o
3 migliaia le dobbiamo paragonare con le centinaia di migliaia di
auto che sostano nelle strade. E non è nemmeno pensabile che si
possa ribaltare in tempi rapidi questa situazione.
All'inizio poi i tempi saranno più lunghi e le difficoltà
maggiori:  tutte le cose nuove sono anche molto complesse.
Già ora ad ogni richiesta di parcheggio pertinenziale si
costituisce anche un comitato contro, per le ragioni più varie.
Magari c'è chi non vuole che lo realizzino altri, non essendo
disponibile a fare lui stesso una proposta di investimento, oppure
c'è chi non vuole la rampa vicino a casa sua, o  magari il problema
è che dovrebbe essere realizzato sotto uno spazio verde. In questo
caso ovviamente quando il verde è ben piantumato noi non possiamo
permetterlo, però può capitare che sia necessario l'abbattimento
di tre alberi su venti, e si potrebbe ripiantarli in seguito, ma voi
capite che anche questo suscita comprensibili proteste. Sono
problemi estremamente delicati tant'è vero che anche se adesso ci
stiamo dando attivamente da fare per portare avanti l'istruttoria di
questi parcheggi senza perdere nemmeno una giornata non credo che
riusciremo a concludere prima dell'anno.
Però questa è la strada giusta: man mano che metteremo le
automobili nel posto che loro compete potremo adottare anche
politiche più restrittive perché non si possono assumere dei
provvedimenti restrittivi se non si è in grado di proporre
alternative e di gestirle.

Poco alla volta, ma ci vogliono risorse e tempo, arriveremo a fare
in tutta la città non solo le strisce blu, ma anche quelle bianche
per delimitare le aree in cui si può parcheggiare e quelle gialle
per il carico e scarico merci, e anche questo va nella direzione di
un miglior uso del territorio.
Dobbiamo però avere anche le risorse per effettuare il controllo,
perché una volta che siamo riusciti ad attuare un provvedimento
bisogna che ci si abitui a rispettare le norme. Guai se per il senso
comune rispettarle o non rispettarle appare più o meno come la
stessa cosa. Da questo punto di vista è fondamentale l'aumento e il
potenziamento degli ausiliari del traffico: Torino è la prima
città italiana che è riuscita a istituire questa figura prevista
dal Codice della strada, però siamo partiti con un numero limitato
di unità, 25-30; ora ne devono arrivare altri 40, tuttavia proprio
stamattina si ventilava un nuovo slittamento cui mi sono opposto con
decisione. Questo solo per dirvi che ad ogni passo si incontrano
difficoltà.

Forse sono un po' deludente ma i problemi sono talmente vasti,
complessi, consistenti che non esistono politiche risolutive:
possiamo solo attraverso la politica esemplare indicare la direzione
del cambiamento.


Se aumentano i controlli aumentano le multe: anche quella è una
fonte di introiti, quindi di risorse...

No, le cose non stanno in questi termini. E poi abbiamo anche un
mare di proteste, perché la gente è abituata ad esempio a
parcheggiare la macchina sulle banchine verdi e adesso si trova i
bloccaruote ed è restia ad accettare il cambiamento.


E' anche un problema oggettivo: nel centro la densità della
popolazione residente è minore, quindi bene o male è possibile
dissuadere la gente dal recarvisi in macchina se si fornisce qualche
possibilità alternativa. Nei quartieri dove la densità è maggiore
le  auto per strada appartengono a  gente che lì ci abita, quindi
in qualche posto bisognerà pure metterle.


E' possibile intervenire con un insieme di provvedimenti. Prenda ad
esempio la zona di via Chiesa della Salute che è una zona di alta
densità edilizia e di conseguenza di altissima densità di
automobili per strada perché anche lì come dappertutto ogni
famiglia ha 2-3 automobili: ebbene, dopo i provvedimenti viari che
sono stati adottati, dopo la riorganizzazione della viabilità e
l'individuazione dei posti di sosta a pagamento, non dico che sia
diventata l'Eden, ci mancherebbe altro, però è più ordinata.
Questo perché i posti auto che c'erano sono stati mantenuti, solo
che dove prima  c'erano disorganizzazione e disordine adesso c'è
una sistemazione regolare: quindi le auto nelle strade sono sempre
tante però la situazione della viabilità è migliorata e pian
piano potrà migliorare ancora.


Riguardo alle isole pedonali, l'assessore Vernetti ha ribadito
diverse volte che nelle isole pedonali è ammesso il transito
biciclette: è una posizione condivisa da tutta la Giunta?


Ma è il Codice della strada che dice è che possibile ammettere
nelle isole pedonali la circolazione dei velocipedi, come pure dei
motulesi e questa amministrazione ha deciso di dare ampia libertà
di circolazione a queste categorie. Forse lei sta chiedendo se è
esplicitamente indicato con un cartello: non ancora, ma lo faremo,
anche perché si tratta di una cosa relativamente modesta, ma
praticabile e efficace, anche come segnale culturale.


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Torino: in piazza per la bici
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Si è svolta sabato 7 settembre l'annunciata manifestazione di
protesta per la mancata approvazione del piano per i percorsi
ciclabili (vedi Becana N. 13). Alla manifestazione, con alla testa
l'assessore Vernetti, hanno partecipato circa 300 persone che da
piazza Palazzo di Città si sono recate in bicicletta fino a piazza
San Carlo. Il lunedì successivo una delegazione in rappresentanza
dei manifestanti è stata ricevuta dal sindaco Castellani il quale
ha assicurato che la Giunta tutta è ben decisa a far approvare il
piano nel suo insieme.
La delibera verrà nuovamente esaminata in una delle prossime sedute
del Consiglio, probabilmente (ma non è sicuro) il 23 di settembre.


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Torino: ritardi per il completamento
della ciclopista Vallere - Stupinigi
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La passerella sul Sangone, la cui posa era prevista per il mese di
agosto, non è ancora stata collocata.


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Italia: niente soldi per la 208
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Nella finanziaria 1996 erano stati stanziati 10 miliardi per il
rifinanziamento della legge 208/91 per le piste ciclabili. Nel corso
di una delle periodiche manovrine per riequilibrare i bilanci
pubblici questo finanziamento è stato completamente cancellato.


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Danimarca: no al casco obbligatorio
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Buone notizie per i ciclisti danesi. Il ministro del traffico Jan
Troejborg ha ribadito pubblicamente che una legge per rendere
obbligatorio l'uso del casco per i ciclisti non verrà mai
approvata, dato che secondo il governo scoraggerebbe l'uso della
bicicletta. Il governo danese ha un piano per raddoppiare entro il
2005 il numero degli spostamenti in bicicletta.


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Finlandia: arpione contro i pirati della strada
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La polizia stradale finlandese sta sperimentando un nuovo metodo per
bloccare i pirati della strada: l'arpione. Si tratta ovviamente di
uno strumento di particolare concezione che, lanciato da veicoli
speciali, è in grado di bloccare l'auto che rifiuti di obbedire
all'intimazione di fermarsi. Secondo i progettisti lo strumento non
è assolutamente pericoloso per le persone a bordo del veicolo
agganciato.