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             NEWSLETTER PER I CICLISTI DI TORINO E PROVINCIA
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                          Numero 14 - 21 settembre 1996
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Torino: intervista all'assessore Corsico
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L'intervista all'assessore all'assetto urbano della citta' di Torino
architetto Franco Corsico e' stata fatta il 1 luglio; viene
pubblicata ora perche' nello scorso numero di Becana lo spazio e'
stato praticamente esaurito dalla relazione della discussione sulle
piste ciclabili in consiglio comunale. L'assessore era affiancato da
due tecnici, gli architetti Bertoldi e Faraggiana.


> Lei e' assessore all'assetto urbano: nella trasformazione
> urbanistica della citta' di Torino quanto spazio verra' assegnato
> alla circolazione delle biciclette? L'attuazione dei grandi progetti
> del piano regolatore sara' affiancata dalla realizzazione di
> un'estesa rete di piste ciclabili , quale e' gia' stata realizzata
> da parecchi anni in altre citta' europee?


Devo fare una premessa: la realizzazione di piste ciclabili non
richiede di essere necessariamente indicata nel piano regolatore.
Quindi molti degli interventi e delle possibili realizzazioni di
piste ciclabili possono anche avvenire, diciamo, a fianco e  ad
integrazione del piano regolatore. E' piu' che altro una questione
politica. Pero' per dare qualche indicazione piu' esplicita e
significativa prendiamo ad esempio la Spina Centrale, questo grande
viale che verra' costruito al di sopra della ferrovia interrata:
perlomeno in alcuni tratti sicuramente ci sara' una pista ciclabile.
All'altezza della Dora e' prevista la possibilita' di passare dal
sistema della Spina a una pista da realizzarsi lungo la Dora stessa.
La  trasformazione di quest'area e' stata oggetto di un accordo di
programma per la realizzazione di un progetto integrato promosso a
livello nazionale e dovrebbe quindi iniziare fra breve. Ho citato
quest'opera perche' qui ci sono delle previsioni specifiche  per la
bicicletta e perche' si tratta secondo me dell'esempio piu'
rilevante dal punto di vista strutturale di cio' che verra'
realizzato per Torino e che la caratterizzera' per il prossimo
periodo.


> In un opuscolo informativo sul piano urbano del traffico il suo
> assessorato dichiara che il PUT vuole "promuovere la quotidianita'
> della bicicletta come vantaggioso mezzo di locomozione per gli
> spostamenti quotidiani. I ciclisti avranno nuove piste ciclabili ad
> integrazione di quelle esistenti". Quali saranno queste nuove piste
> ciclabili?


Nel centro storico sono in corso progettazioni di piste ciclabili su
alcuni assi, ma su questo e sulle ciclopiste al di fuori del centro
lascero' la parola ai miei tecnici. Non voglio far finta che
l'assessore sappia tutto: per fortuna ci sono anche dei tecnici di
cui si fida e che portano avanti le cose.
Io posso dire quello che e' il nostro orientamento. E anche su
questo bisogna essere prudenti; mi danno sempre fastidio gli
atteggiamenti superficiali su questi argomenti che sono complessi
perche' richiedono anche dei cambiamenti culturali. Il cammino per
introdurre modi alternativi di usare la citta', e di muoversi in una
citta' come Torino, e' necessariamente lungo. Comunque c'e' un
orientamento complessivo e l'abbiamo detto spesso. Il sistema del
controllo della sosta che adesso abbiamo introdotto, con la sosta a
pagamento, e' un sistema transitorio che abbiamo potuto realizzare
in tempi relativamente brevi. Questo ha richiesto un forte impegno
organizzativo,  non e' che ci siamo limitati a dire: da domani
facciamo pagare; magari tutto fosse cosi' semplice, allora si
potrebbero fare ben piu' cose.
Pero' e' un sistema relativamente semplice perche' non richiede la
costruzione di infrastrutture e nemmeno, per quanto riguarda il
centro storico, la correlazione con altre iniziative; e cosi' ha
consentito in tempi brevi di creare le condizioni  per una sosta non
selvaggia in una zona particolarmente congestionata della citta'.
Nel frattempo abbiamo avviato il processo per la realizzazione di
parcheggi e il potenziamento del mezzo pubblico e quindi per la
realizzazione anche di condizioni alternative. Ora, man mano che si
realizzeranno, si troveranno e si creeranno nuovi posti per la sosta
delle auto nel sottosuolo, e si ridurra' effettivamente l'utilizzo
dell'automobile, lo spazio che si libera sara' dedicato ai  pedoni e
alle ciclopiste. Da come la vedo sara' una riconquista progressiva,
non credo che si possa realizzare dall'oggi al domani.


> Comunque il PUT e' uno strumento di medio periodo


Tre anni.  Voglio ribadire che il PUT e' un piano che coordina
interventi che vengono predisposti dai diversi settori, non soltanto
dalla Viabilita'. Per la realizzazione di ciclopiste c'e' un
programma specifico. Voi vi siete gia' chiesti come mai se ne occupi
l'assessore Vernetti che non e' l'assessore alla Viabilita'; se ne
occupa per un fatto storico, una delega che ha chiesto all'inizio
perche' aveva gia' iniziato ad occuparsene e perche'
originariamente, secondo me in maniera errata, la questione era
vista piu' come qualcosa di legato all'utilizzazione nel tempo
libero nei parchi che non invece come fatto di mobilita'. Non
abbiamo ritenuto di dovere cambiare la delega e soprattutto il
settore che se ne occupava, ma abbiamo cercato di rendere coerenti
queste indicazioni.


> E questo programma per le ciclopiste?


Comprende innanzitutto quelle indicate nell'incarico che la Giunta
(ribadisco che noi lavoriamo come Giunta) ha dato il 21 dicembre
dell'anno scorso all'ingegner Spina.
Qui si possono distinguere due tipologie: le ciclopiste vere e
proprie, quindi Pellerina-Ruffini, Garibaldi-Stupinigi,
Ruffini-Filadelfia, Villa Cristina-Vallette e anche il Lungodora
fino al Palazzo Reale. Il PUT indica anche la Spina Reale; anche
li', oltre che sulla Spina Centrale, verra' realizzato un percorso
ciclo-pedonale (ma per adesso sara' un tratto breve).
In secondo luogo oltre alle ciclopiste, diciamo cosi', tradizionali,
sono comprese in questo incarico le corsie ciclabili nel centro
storico, una  a sud che va da corso Vinzaglio fino al Po e una che
passa piu' a nord e va fino a via Verdi.


> Ma queste corsie non devono ancora essere formalmente recepite dal
> Piano Urbano del Traffico?


Ma no, l'intero piano delle piste ciclabili fa parte del PUT.
Riguardo al centro, per chiarire, c'era un orientamento iniziale
rispetto alle piste ciclabili prevalentemente legato al concetto di
utilizzazione del tempo libero; con alcune estensioni si e' cercato
di dare un primo segnale di possibilita' di prosecuzione anche nelle
aree piu' interessate dalle attivita' di uffici e laddove abbiamo
adottato dei provvedimenti di restrizione della circolazione
automobilistica. Soprattutto dovrebbe essere utile nelle zone in cui
si concentrano anche i giovani, gli studenti, gli universitari,
fasce di popolazione che dovrebbero avere maggiore attitudine a
utilizzare questo mezzo di trasporto e poi a continuare una volta
che ne abbiano acquisita l'abitudine. In questo senso anche il fatto
di avere istituito attorno a Palazzo Nuovo un'isola pedonale a
qualcosa dovrebbe essere servito.
Solo che finche' le piste ciclabili sono dei tratti cosi' limitati
e' chiaro che il loro utilizzo quotidiano sara', diciamo, piu'
potenziale che pienamente effettivo. E' molto difficile e ci vuole
tempo perche' diventi un costume e riesca a coprire una quota non
dico significativa ma apprezzabile della mobilita' sistematica.


> Sempre nell'opuscolo gia' citato sembra che il PUT non prenda in
> esame la questione della ristrutturazione della pista di corso Duca
> degli Abruzzi - Corso Agnelli - Corso Unione Sovietica per la quale
> c'e' gia' stato un finanziamento statale di 800 milioni.


Quell'opuscolo e' solo la sintesi di un documento ben piu' ampio. Il
progetto c'e', e' stato fatto insieme al Verde Pubblico.


>  In questa sintesi  si afferma che c'e' in programma di ristrutturare
> nella prima fase del PUT la ciclopista di corso Monte Grappa-Corso
> Monte Cucco. Quando inizieranno i lavori di sistemazione?


Noi ritenevamo e riteniamo tuttora che questa ristrutturazione sia
utile, perche'  tutti sanno che questa pista cosi' come e' stata
realizzata a suo tempo e' insoddisfacente. C'e' un progetto
operativo che riguarda tutta la zona e che risponde anche ad altre
richieste di aumento della sicurezza della viabilita'; la
progettazione e' stata curata direttamente dagli uffici tecnici
comunali ed e' praticamente ultimata e c'e' la speranza, anzi c'e'
l'indicazione, la volonta' perche' possa essere realizzata nella
prima fase. Naturalmente prima dovra' essere approvata e messa in
bilancio, e questo e' il vero scoglio. Noi speriamo che si possa
mettere a bilancio per il 1997, ma non e' sicuro perche' quando si
definiscono i bilanci e' veramente una gara terribile: partiamo con
una certa cifra e poi  si dice che dobbiamo togliere, che so, il 30%
perche' altrimenti non ce la facciamo a reggere questi investimenti.
I progetti slittano tanto spesso che io di solito dico che le
Olimpiadi di slittino saranno vinte sicuramente dagli uffici
comunali, be' non necessariamente da quelli di Torino; ma non e' per
cattiva volonta' bensi' per un intreccio di circostanze.
Anche il PUT e' stato approvato con circa 6 mesi di ritardo.
Comunque per noi queste cose sono importanti: ma sara' al momento
dell'approvazione del bilancio che  vedremo se riusciamo a farle.


> Quindi questa pista anche se non e' compresa nell'incarico
> affidato all'ingegner Spina e' recepita nel PUT?


Senz'altro. Quello affidato all'ingegner Spina e' un incarico che
riguarda alcuni percorsi particolari


> Come ciclista quotidiano non riesco a capire tanto questa ossessione
> per il centro. Anche se ormai da tempo a Torino perfino circolare in
> bicicletta e' alquanto difficoltoso, bisogna prendere atto del fatto
> che in centro comunque anche gli autoveicoli sono costretti a una
> velocita' abbastanza modesta. Mi sembrano piu' importanti le
> realizzazioni in semicentro o periferia dove per esempio uno dei
> problemi  da affrontare e' l'elevata velocita' dei veicoli su certi
> assi di scorrimento. Non ritiene che insistere sulla priorita' del
> centro sia forse piu' una questione d'immagine che di sostanza?


Non si tratta di perseguire una ragione d'immagine; e' che
oggettivamente il centro e' un attrattore di mobilita' e il 20-30%
di tutti gli spostamenti che si verificano nell'area urbana
interessano il centro. E quest'ultimo non rappresenta il 30% della
superficie cittadina! Oltre ad essere un'area di forte
concentrazione di mobilita' presenta anche particolari situazioni di
difficolta' dovute alle caratteristiche fisiche delle sedi stradali
che sono piu' ristrette; da questa importanza e da queste
difficolta' nasce l'esigenza di interventi specifici. Il
ragionamento che hanno fatto gli uffici tecnici in accordo con gli
assessori e con la giunta e' che il problema del centro andava
affrontato, almeno dal punto di vista della progettazione:
oltretutto noi sappiamo che  questi interventi sono i meno costosi
dal punto di vista economico, vale a dire sono quelli che possono
dare, in rapporto al costo, i maggiori benefici. Il centro e'  luogo
di spostamenti quotidiani, ci sono Universita', ospedali, servizi
per gli utenti, ecco quindi che quanto viene progettato per la
bicicletta in centro ha una valenza ben differente da quella di
percorsi orientati principalmente allo svago o allo sport.  Quello
che poi e' piu' difficile e' guadagnare il consenso su questi
progetti, e anche per questo bisogna che la progettazione sia fatta
seriamente.

Dal PUT e' stata individuata tutta un'altra serie di aree,
cosiddette "aree problema", che presentano problemi quasi
altrettanto complessi   di commistione del traffico con elevati
livelli di congestione, e su queste pensiamo di intervenire con
sistemi analoghi a quelli adottati per il centro. Ma credo anche,
per essere onesti, che ci sia una difficolta' di focalizzazione dei
problemi: indubbiamente e' vero che ci si dedica a quelli che
vengono imposti con maggior rilevanza e non si riesce a dedicare lo
stesso impegno, per carenza di persone, di tempo, di mezzi ad altre
situazioni che non sono altrettanto al centro  dell'attenzione. Si
tenta di fare discorso sistematico ma poi non ci si riesce appieno.
La periferia e' molto vasta e i problemi sono tantissimi. L'ideale
sarebbe che fossero oggetto di un'elaborazione decentralizzata, a
livello di Circoscrizioni, e che gli gli uffici centrali avessero
piu' che altro una funzione di coordinamento, in modo da poter
usufruire dell'apporto di chi ha una minuta e quotidiana conoscenza
del territorio.
Per risolvere i problemi non si puo' solo progettare sulla carta, ci
vuole un riscontro con la quotidianita' della vita. Io ho fatto un
lavoro con degli studenti che hanno studiato alcuni programmi di
riqualificazione urbana in zone periferiche attorno ai quartieri di
edilizia pubblica, dove apparentemente ci sono grandi spazi e
tuttavia e' ancora piu' difficile muoversi in bicicletta che in
altre parti della citta'. Progettare dei percorsi lineari era
difficilissimo perche' magari c'era un tratto che andava bene e poi
dopo c'era l'attraversamento difficoltoso di un grande corso. Tutto
e' piu' complicato di quello che sembra e probabilmente la prima
soluzione che salta agli occhi non e' la migliore.


> Quando si prevede la riorganizzazione della viabilita' di una zona
> non sarebbe opportuno prendere in considerazione anche la
> bicicletta? Per esempio nella Circoscrizione 1 con la copertura del
> passante ferroviario in corso De Nicola, oppure in piazza Rivoli che
> e' un punto critico, perche' e' uno di quei nodi in cui tutti
> convergono ed e' pericoloso.


Ma in corso De Nicola la pista ciclabile e' prevista, il progetto
l'hanno fatto Cagnardi e Gregotti insieme agli Uffici Tecnici
comunali. Non solo, ma gli Uffici Tecnici sono andati avanti nella
progettazione: e' stata progettata una pista ciclabile in via Zino
Zini, tra i Mercati generali e la ferrovia, un'altra in Strada del
Portone,  al confine con Grugliasco, che andra' da corso Orbassano
fino a corso Allamano. Insomma, ogni volta che progettiamo un nuovo
sistema si cerca di inserirvi organicamente la pista ciclabile.
Comunque non facciamoci illusioni, i tempi saranno lunghi.


> Il PUT individua 5 categorie di strade. Nei corsi, che sono definiti
> strade di scorrimento interquartiere, in molti casi esiste come
> sappiamo uno spazio vicino agli edifici definito controviale. I
> controviali potrebbero essere inseriti nella categoria strada locale
> che il PUT definisce ad alta mobilita' locale per lo piu'
> ciclopedonale e per le relazioni sociali?


Ma sono strade locali; lo dice proprio la norma, se lei si legge
l'articolo 2 del codice della strada c'e' la descrizione. La stessa
definizione di assi di scorrimento prescrive anche che ci siano
delle strade laterali per l'accessibilita' alle case e per la sosta
che dev'essere disimpegnate in maniera puntuale negli incroci;
quindi la viabilita' laterale dei corsi e degli assi di scorrimento
e' gia' per definizione destinata a queste attivita'. Anzi e'
possibile definire assi di scorrimento questi corsi proprio perche'
hanno i controviali: le faccio l'esempio di corso Grosseto dove
abbiamo si' elevato a 70 all'ora la velocita' delle due corsie
centrali ma la viabilita' locale e' assicurata dai controviali.
Purtroppo, diciamocelo chiaramente, ogni metro quadro dei
controviali  e' occupato dalle auto in sosta. L'ideale sarebbe
invece che si potesse avere la pista ciclabile a fianco del
marciapiede al posto di una corsia di sosta, non come e' stato fatto
per quella di corso Duca degli Abruzzi che e' stata messa sulla
banchina. C'e' anche chi sostiene che proprio a causa delle
automobili in sosta sarebbe piu' pericoloso percorrere il
controviale per il rischio di incidenti dovuti all'apertura
improvvisa delle portiere. Dal consigliere Viale, che e'
appassionato di biciclette, abbiamo avuto alcune interrogazioni che
chiedevano di consentire la circolazione ciclabile nel centro dei
corsi; noi tecnicamente proprio non ce la sentiamo di abbracciare
questa tesi, quindi abbiamo risposto che e' meglio che i ciclisti
viaggino nel controviale piuttosto che nel viale centrale, a causa
della maggiore velocita' dei veicoli.


> Su questo siamo d'accordo. Parlando di sosta credo che uno dei
> principali problemi della circolazione sia rappresentato piu' dalle
> macchine in sosta che da quelle in movimento. Ora, se in centro bene
> o male si vede che il problema e' stato circoscritto, in tutte le
> vie minori delle zone semiperiferiche quali San Donato, Parella,
> Santa Rita,  la circolazione e' a un pelo dall'essere bloccata dalla
> sosta selvaggia. Che cosa ha in programma la Giunta per risolvere
> questo che mi sembra uno dei problemi realmente piu' difficili?


La giunta non ha programmi per risolvere questi problemi, ma piu'
realisticamente per affrontarli; su questo punto insisto sempre,
perche' soltanto quando ci si mette le mani si capisce come bisogna
volare basso, ma per andare avanti, non per rinunciare.
Riguardo alle situazioni piu' congestionate pensiamo di fare degli
studi operativi in modo da valutare i diversi aspetti e giungere a
proporre delle azioni analoghe, non le stesse, a quelle che abbiamo
adottato per il centro. Pero' non c'e' da illudersi, perche' il dato
di fondo e' che noi abbiamo un tasso di motorizzazione, cioe' di
numero di automobili per abitante, fra i piu' alti d'Europa. Di
nuovo cio' che e' necessario e' un cambiamento nel costume; quando
un ragazzo arriva a 18 anni la prima cosa che pensa e' la patente e
a guidare l'automobile e quindi in definitiva c'e' in circolazione
un numero eccessivo di automobili, per il quale la citta' non e'
stata progettata.

Una prospettiva potrebbe essere quella di realizzare i parcheggi che
mancano, i cosiddetti parcheggi pertinenziali, in pratica i garages,
che progressivamente dovrebbero togliere le automobili dalle strade.
Tuttavia, ecco perche' invito a un prudente realismo, anche se
stiamo dedicando un impegno incredibile in questo momento nel
cercare di portare avanti il bando che abbiamo fatto per realizzare
i parcheggi pertinenziali su proposte fatte da privati, all'inizio i
numeri saranno necessariamente modesti perche' la situazione e'
talmente esasperata che quando anche noi riuscissimo a realizzare 2
o 3000 posti auto in parcheggi pertinenziali (e  potremmo, credo,
cominciare i lavori l'anno prossimo per realizzarli) noi queste 2 o
3 migliaia le dobbiamo paragonare con le centinaia di migliaia di
auto che sostano nelle strade. E non e' nemmeno pensabile che si
possa ribaltare in tempi rapidi questa situazione.
All'inizio poi i tempi saranno piu' lunghi e le difficolta'
maggiori:  tutte le cose nuove sono anche molto complesse.
Gia' ora ad ogni richiesta di parcheggio pertinenziale si
costituisce anche un comitato contro, per le ragioni piu' varie.
Magari c'e' chi non vuole che lo realizzino altri, non essendo
disponibile a fare lui stesso una proposta di investimento, oppure
c'e' chi non vuole la rampa vicino a casa sua, o  magari il problema
e' che dovrebbe essere realizzato sotto uno spazio verde. In questo
caso ovviamente quando il verde e' ben piantumato noi non possiamo
permetterlo, pero' puo' capitare che sia necessario l'abbattimento
di tre alberi su venti, e si potrebbe ripiantarli in seguito, ma voi
capite che anche questo suscita comprensibili proteste. Sono
problemi estremamente delicati tant'e' vero che anche se adesso ci
stiamo dando attivamente da fare per portare avanti l'istruttoria di
questi parcheggi senza perdere nemmeno una giornata non credo che
riusciremo a concludere prima dell'anno.
Pero' questa e' la strada giusta: man mano che metteremo le
automobili nel posto che loro compete potremo adottare anche
politiche piu' restrittive perche' non si possono assumere dei
provvedimenti restrittivi se non si e' in grado di proporre
alternative e di gestirle.

Poco alla volta, ma ci vogliono risorse e tempo, arriveremo a fare
in tutta la citta' non solo le strisce blu, ma anche quelle bianche
per delimitare le aree in cui si puo' parcheggiare e quelle gialle
per il carico e scarico merci, e anche questo va nella direzione di
un miglior uso del territorio.
Dobbiamo pero' avere anche le risorse per effettuare il controllo,
perche' una volta che siamo riusciti ad attuare un provvedimento
bisogna che ci si abitui a rispettare le norme. Guai se per il senso
comune rispettarle o non rispettarle appare piu' o meno come la
stessa cosa. Da questo punto di vista e' fondamentale l'aumento e il
potenziamento degli ausiliari del traffico: Torino e' la prima
citta' italiana che e' riuscita a istituire questa figura prevista
dal Codice della strada, pero' siamo partiti con un numero limitato
di unita', 25-30; ora ne devono arrivare altri 40, tuttavia proprio
stamattina si ventilava un nuovo slittamento cui mi sono opposto con
decisione. Questo solo per dirvi che ad ogni passo si incontrano
difficolta'.

Forse sono un po' deludente ma i problemi sono talmente vasti,
complessi, consistenti che non esistono politiche risolutive:
possiamo solo attraverso la politica esemplare indicare la direzione
del cambiamento.


> Se aumentano i controlli aumentano le multe: anche quella e' una
> fonte di introiti, quindi di risorse...

No, le cose non stanno in questi termini. E poi abbiamo anche un
mare di proteste, perche' la gente e' abituata ad esempio a
parcheggiare la macchina sulle banchine verdi e adesso si trova i
bloccaruote ed e' restia ad accettare il cambiamento.


> E' anche un problema oggettivo: nel centro la densita' della
> popolazione residente e' minore, quindi bene o male e' possibile
> dissuadere la gente dal recarvisi in macchina se si fornisce qualche
> possibilita' alternativa. Nei quartieri dove la densita' e' maggiore
> le  auto per strada appartengono a  gente che li' ci abita, quindi
> in qualche posto bisognera' pure metterle.


E' possibile intervenire con un insieme di provvedimenti. Prenda ad
esempio la zona di via Chiesa della Salute che e' una zona di alta
densita' edilizia e di conseguenza di altissima densita' di
automobili per strada perche' anche li' come dappertutto ogni
famiglia ha 2-3 automobili: ebbene, dopo i provvedimenti viari che
sono stati adottati, dopo la riorganizzazione della viabilita' e
l'individuazione dei posti di sosta a pagamento, non dico che sia
diventata l'Eden, ci mancherebbe altro, pero' e' piu' ordinata.
Questo perche' i posti auto che c'erano sono stati mantenuti, solo
che dove prima  c'erano disorganizzazione e disordine adesso c'e'
una sistemazione regolare: quindi le auto nelle strade sono sempre
tante pero' la situazione della viabilita' e' migliorata e pian
piano potra' migliorare ancora.


> Riguardo alle isole pedonali, l'assessore Vernetti ha ribadito
> diverse volte che nelle isole pedonali e' ammesso il transito
> biciclette: e' una posizione condivisa da tutta la Giunta?


Ma e' il Codice della strada che dice e' che possibile ammettere
nelle isole pedonali la circolazione dei velocipedi, come pure dei
motulesi e questa amministrazione ha deciso di dare ampia liberta'
di circolazione a queste categorie. Forse lei sta chiedendo se e'
esplicitamente indicato con un cartello: non ancora, ma lo faremo,
anche perche' si tratta di una cosa relativamente modesta, ma
praticabile e efficace, anche come segnale culturale.


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Torino: in piazza per la bici
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Si e' svolta sabato 7 settembre l'annunciata manifestazione di
protesta per la mancata approvazione del piano per i percorsi
ciclabili (vedi Becana N. 13). Alla manifestazione, con alla testa
l'assessore Vernetti, hanno partecipato circa 300 persone che da
piazza Palazzo di Citta' si sono recate in bicicletta fino a piazza
San Carlo. Il lunedi' successivo una delegazione in rappresentanza
dei manifestanti e' stata ricevuta dal sindaco Castellani il quale
ha assicurato che la Giunta tutta e' ben decisa a far approvare il
piano nel suo insieme.
La delibera verra' nuovamente esaminata in una delle prossime sedute
del Consiglio, probabilmente (ma non e' sicuro) il 23 di settembre.


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Torino: ritardi per il completamento
della ciclopista Vallere - Stupinigi
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La passerella sul Sangone, la cui posa era prevista per il mese di
agosto, non e' ancora stata collocata.


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Italia: niente soldi per la 208
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Nella finanziaria 1996 erano stati stanziati 10 miliardi per il
rifinanziamento della legge 208/91 per le piste ciclabili. Nel corso
di una delle periodiche manovrine per riequilibrare i bilanci
pubblici questo finanziamento e' stato completamente cancellato.


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Danimarca: no al casco obbligatorio
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Buone notizie per i ciclisti danesi. Il ministro del traffico Jan
Troejborg ha ribadito pubblicamente che una legge per rendere
obbligatorio l'uso del casco per i ciclisti non verra' mai
approvata, dato che secondo il governo scoraggerebbe l'uso della
bicicletta. Il governo danese ha un piano per raddoppiare entro il
2005 il numero degli spostamenti in bicicletta.


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Finlandia: arpione contro i pirati della strada
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La polizia stradale finlandese sta sperimentando un nuovo metodo per
bloccare i pirati della strada: l'arpione. Si tratta ovviamente di
uno strumento di particolare concezione che, lanciato da veicoli
speciali, e' in grado di bloccare l'auto che rifiuti di obbedire
all'intimazione di fermarsi. Secondo i progettisti lo strumento non
e' assolutamente pericoloso per le persone a bordo del veicolo
agganciato.



